La concesión de un frente de atraque puede durar hasta 30 años en Chile. Usualmente, ésta se le otorga a la empresa que ofrece el menor techo tarifario por servicios obligatorios. El derecho concesionario tiene derecho a explotar la concesión y a cobrar tarifas hasta el techo fijado. Sus obligaciones están establecidas en el contrato y en el reglamento de uso del frente de atraque, que establece entre otras: no discriminación entre usuarios, restricciones a la integración vertical (con navieras, por ejemplo) y horizontal (con otros terminales en la región) del concesionario, calidad de los servicios ofrecidos e informar a la empresa portuaria que fiscaliza el contrato.
El investigador del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI), Ronald Fischer, conversó con MundoMarítimo sobre concesiones portuarias, modernización de la industria y relación de modos de transporte en el país. El académico de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile es miembro del Panel Técnico de Concesiones y ha sido consultor del Fondo Monetario Internacional (FMI, del Banco Mundial, del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), así como del International Growth Centre y del Gobierno de Chile.
¿Existen, desde su punto de vista, algunos vacíos en la Ley N°19.542 de "Modernización del Sector Portuario Estatal"?
Me parece que puede a veces faltar información para la empresa portuaria que fiscaliza el contrato. Es posible también que el plazo máximo de 30 años sea corto y sea preferible de 40 años. En general, sin embargo (salvo el tema del plazo), la flexibilidad que da el hecho que las bases de licitación y que los contratos no estén fijados por ley, sino que se puedan adaptar –en nuevas concesiones- dan mucho espacio para controlar el potencial mal comportamiento de los concesionarios, algo que, de todas maneras, no ha sido observado. Por último, para los casos de prácticas anticompetitivas, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) son muy activos en castigarlas.
¿Cómo debería ser la concesión del Puerto de Gran Escala (PGE)? ¿Qué normas lo deberían regir para asegurar la libre competencia?
En mi impresión, el PGE debería ser entregado a dos operadores (uno en el frente mar y otro en el frente tierra), con algunas restricciones a la integración vertical y restricciones estrictas a la integración horizontal. Las reglas de uso del frente deberían ser las usuales para evitar la discriminación a usuarios y las de información deberían ser, tal vez, más amplias que en el pasado, de manera que sea más fácil verificar el cumplimiento. La licitación debería ser por mínimo indexador de tarifas, pero con un tope inferior. En caso de que dos licitantes ofrezcan este valor tope, el desempate debería ser mediante un pago a la empresa portuaria, que lo podría usar para reducir la deuda que tendrá por la construcción del molo de abrigo para el PGE. Dado que la V Región (de Valparaíso) tendrá intensa competencia (con al menos 5 terminales), esto es más eficiente que competir solo en minimizar tarifas. La alternativa de dividir el PGE entre cuatro concesionarios lo hace mucho menos eficiente operacionalmente y las ganancias en términos de competencia son menores, pues habrá 5 operadores independientes, lo que hace más difícil la colusión. En realidad lo importante es que exista capacidad excedentaria, que es lo que asegura un comportamiento competitivo.
¿Qué podría suceder cuando entre en servicio la primera etapa del PGE?
Para el momento que entre en servicio la primera etapa del PGE, la que tendrá una capacidad solo algo mayor que la de los terminales actuales, la capacidad de los tres terminales de la región va a estar copada. Por lo tanto habrá congestión portuaria y mayores costos del transporte marítimo. La entrada de la primera etapa va a descongestionar los frentes de atraque, reduciendo los costos del transporte marítimo. Este ciclo que consiste en algo de congestión, seguido por aumentos capacidad, seguirá ocurriendo a medida que se construyen las tres etapas siguientes del PGE.
¿Tiene una estimación de la proyección de demanda para los principales puertos de Chile?
Estimaciones del 2015 de Fernández y de CEA llegaban a la conclusión de que la capacidad portuaria de la región de Valparaíso estará copada hacia 2027. En tal caso, habrá al menos tres años de congestión hasta que ingrese la primera etapa del PGE en 2030.
¿Cómo es la relación de los puertos con el transporte terrestre y ferroviario en el país?
Los puertos son solo una parte del problema del transporte en el comercio internacional. Se requiere también transporte terrestre, el que puede ser por camión o ferrocarril. Dada la magnitud de la carga que tendría PGE cuando esté desarrollado, es necesario disponer de un ferrocarril para llevar parte importante de la carga, porque sería ineficiente, congestionante y contaminante hacerlo solo con camiones. Esto requiere mejorar y ampliar el actual servicio de ferrocarril a San Antonio. La empresa portuaria está intentando coordinarse con EFE para crear una estación de intercambio modal en las afuera de Santiago. No obstante, existe una propuesta alternativa que ingresó como proyecto de Iniciativa Privada al sistema de concesiones del MOP: el tren rápido a Valparaíso, con un ramal de carga a San Antonio.
Por MundoMarítimo
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