La expectativa general de que el mercado alcista de las líneas navieras iba a "normalizarse" en el segundo semestre de este año y en 2023 ha resultado ser incorrecta. La baja demanda de carga desde China ha aumentado la presión sobre los fletes marítimos spot en las dos grandes rutas Este-Oeste en las últimas semanas, reporta Alphaliner.
La semana pasada, los fletes spot entre Shanghái y el norte de Europa sufrieron otro golpe del 16,1% el pasado viernes, cayendo hasta los US$3.526/FEU, tal y como publicó la Bolsa de Shanghái en su Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI).
Varias líneas navieras predijeron que los fletes spot en esta ruta se establecerían en niveles superiores a los US$2.000/FEU anteriores a la pandemia de principios de 2020, ya que los costos operativos (búnkeres, fletamentos...) son mucho más altos ahora. Con la caída de los fletes spot en un 77,4% desde su máximo del 7 de enero y la aceleración de la erosión de los fletes en las últimas semanas, el mercado parece dirigirse ahora hacia un "aterrizaje forzoso" en lugar de la esperada "normalización".
La demanda de carga en las principales rutas este-oeste ha disminuido un 10% desde agosto, y las estadísticas sobre el comercio de contenedores informan de una pérdida de volumen del 7,2% para las líneas navieras en la ruta Asia-Europa ese mes.
Al contrario que en la ruta Asia-Norteamérica, en la que ya se han cerrado (o anunciado) varios servicios y en la que la capacidad media semanal ya ha descendido un 10,5% interanual, la capacidad media semanal actual entre Extremo Oriente y Europa seguía siendo de 437.991 TEUs el pasado viernes. Esta oferta sigue siendo comparable a la de noviembre de 2021 (+0,1%), aunque ya ha bajado un 2,8% desde agosto.
Los socios de la alianza 2M, MSC y Maersk, han tomado la delantera en los blank sailings (cancelaciones de itinerarios), reduciendo su capacidad media semanal en un 11,5% interanual. Su cuota de mercado conjunta, basada en el despliegue de buques entre Extremo Oriente y Europa, se sitúa ahora en el 31,9% (frente al 36,1% de noviembre de 2021). Esto se compara con el 37,9% de Ocean Alliance y el 27,2% de THE Alliance.
El aumento interanual de la cuota de mercado de los servicios no pertenecientes a alianzas, que pasó del 0,8% hace un año al 3%, se debe en gran medida al lanzamiento del servicio de ZIM Asia- Mediterráneo 'ZIM Med Premium Service' (ZMP) en abril de 2022, en sustitución de un acuerdo de compartición de espacios con los socios de 2M.
La cuota de mercado de ZIM en esta ruta es ahora del 2%. La cuota de mercado combinada de mercado de otras líneas navieras como China United Lines, Ellerman City Liners, Tailwind Shipping y Kalypso Compagnia di Navigazione (Rifline) sigue limitándose al 1%.
Para Alphaliner, es muy dudoso que estas pequeñas líneas, que a menudo prestan servicio en nichos de mercado, puedan seguir siendo competitivos considerando las bajas tarifas bajas, mientras las grandes líneas navieras introducen más buques Megamax.
La lista de pedidos ha seguido creciendo en las últimas semanas hasta alcanzar los 7,5 MTEUs, que representan el 29% de la flota actual de contenedores. Como COSCO Shipping Lines y su filial OOCL, ordenaron otros 12 buques de 24.000TEUs, con lo que número de unidades Megamax en construcción ha aumentado a 69.
El tonelaje de los megamax se destina en principio al comercio entre Extremo Oriente y Europa, lo que significa que se espera que al menos otros cinco servicios Asia-Europa se actualicen a la escala de 23.000 - 24.000 TEUS en los próximos años.
Estos buques se entregarán a los miembros de Ocean Alliance: Cosco (24), Evergreen (5) y CMA CGM (4); para MSC (18), y a los miembros de THE Alliance Hapag Lloyd (12) y ONE (6).
Blank Sailings
En octubre la reducción de capacidad en la ruta Asia-Europa se limitó a anular algunas salidas específicas, pero este ejercicio no fue compartido por igual por todas las líneas navieras.
Alphaliner cuenta 23 itinerarios ofrecidos por los miembros de Ocean Alliance en seis servicios en el mes de octubre desde Shanghái al norte de Europa. También hubo 18 salidas desde Shanghái a destinos del Mediterráneo en cinco servicios.
Por su parte THE Alliance ofrece dos servicios semanales desde Shanghái al norte de Europa ('FE2' y "FE4"), que ofrecieron nueve salidas en octubre. Los tres servicios Asia-Med de esta alianza se redujeron a un total de nueve salidas (tres por bucle).
La mayor reducción de capacidad fue la de 2M, que ofreció sólo 17 itinerarios desde China Central en seis servicios en octubre. Maersk y MSC mantuvieron los zapes regulares en los servicios 'AE5’/ ‘Albatross', 'AE7’/’Condor' y 'AE10’/‘Silk' (desde Ningbo), pero omitieron al menos la mitad de sus zarpes en sus servicios 'AE1’/ ‘Shogun', 'AE6’ / ‘Lion' y 'AE55’ / ‘Griffin".
Los zarpes de 2M desde Shanghái al Mediterráneo también se redujeron a nueve en sus tres servicios.
Por MundoMarítimo
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