Ante la proximidad de 2019, Xeneta realizó una mirada en retrospectiva a los últimos 12 meses para destacar los desarrollos clave en toda la industria. En esta ocasión observó la ruta Lejano Oriente - NW Europa.
Lejano Oriente - Europa Noroccidental: 2017 fue un año positivo para las navieras, con tarifas durante los primeros seis meses en la ruta FE - NWE en particular, a niveles saludables. Sin embargo, a medida que el mercado entró en el cuarto trimestre, la debilidad comenzó a materializarse.
Aunque los operadores pudieron elevar las tarifas en el período previo al Año Nuevo Chino en febrero 18, lo que no es inusual, una caída prolongada los llevó desde los US$1.734/FEU a los US$ 1.208/FEU, reflejando una disminución del 30,3%.
Al parecer, la demanda luego se recuperó a un ritmo más lento de lo que lo ha hecho históricamente, lo que resultó en una tarifa de flete promedio de US$1.538/FEU para los primeros seis meses en comparación con los US$1.781/FEU de 2017, equivalente a una caída de 13,6%.
De acuerdo a Xeneta, esta disminución en las tarifas no podría haber llegado en peor momento, ya que los costos del bunkering durante el mismo período aumentaron significativamente. La mezcla “tóxica” de disminución de tarifas de flete y el aumento de los costos hizo que Maersk emitiera una advertencia de ganancias, lo que redujo su pronóstico para todo el año. La naviera danesa anunció que sus costos de combustible aumentaron un 28% interanual durante la primera mitad de 2018.
El resultado fue un punto muerto entre las navieras que buscaban recuperar algunos de los costos adicionales y los contratos de tarifa fija, con o sin un elemento de bunkering flotante.
Para el 18 de mayo, las líneas pudieron aumentar las tarifas, lo que se graficó en CMA CGM y otras con tarifas de FAK de alrededor de US$1.600/FEU. A pesar de la recuperación, todavía apunta a una dependencia excesiva en los anuncios públicos (de intervención de) tarifas.
Por ejemplo, es posible que algunos actores del mercado no puedan recordar la última vez que los operadores pudieron elevar las tarifas de manera significativa, es decir, sin el uso de GRI o las tasas de FAK planificadas, lo que deja en evidencia la batalla continua que enfrentan para mantener o mejorar los flujos de ingresos.
Sin embargo, a medida que el mercado entró en el tercer trimestre, las tarifas aún se desarrollaron de forma positiva para las navieras. En los últimos tiempos ha habido interrogantes sobre el real impacto que la temporada alta en el mercado. Al respecto, las tarifas del tercer trimestre continúan teniendo una prima en comparación con los trimestres anteriores, lo que sugiere que todavía tiene un impacto.
En otros lugares, los desarrollos de los contratos han sido mixtos para las navieras, con tarifas promedio anuales a la fecha más o menos en línea con el mismo período del año anterior.
Dado que las tarifas de mercado a corto plazo siguen fluctuando considerablemente y las tarifas pactadas no necesariamente caen de la misma forma cuando el mercado se reduce, los descuentos a los expedidores que han podido alcanzar las tarifas a largo plazo se han erosionado ligeramente año con año.
El margen o la diferencia entre las tarifas de mercado a corto y largo plazo, se ha reducido desde un descuento promedio del 13% en 2017 a solo 10% en 2018. De forma que los expedidores que pactan tarifas no tienen garantizado que pagarán menos en promedio que en el mercado spot.
Por lo tanto, los actores del mercado pueden verse tentados a pasar a un mecanismo flotante que rastrea al mercado, reduciendo así la presión sobre las relaciones entre transportistas y expedidores cuando se produce un gran cambio en las tarifas, como se observó después del Año Nuevo Chino.
A medida que el año llega a su fin, los expedidores deben esperar que las tarifas en promedio sean más bajas en el cuarto trimestre. Sin embargo, la atención puede estar enfocada en los mecanismos de recargo propuestos por las navieras a un año antes de que las nuevas regulaciones al límite azufre en el bunkering de la OMI. Aunque la historia ha demostrado que las navieras no han logrado recuperar los costos del combustible.
Por MundoMarítimo
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