El segundo semestre sigue mostrando mayor fortaleza que el primero para el transporte marítimo de graneles, pese a ello, los ingresos medios del mercado spot en todos los segmentos hasta la fecha se encuentran en niveles de pérdidas. Las mayores se han producido en los buques Capesizes que, a pesar de haber conseguido tarifas de hasta US$35.000/día, en lo que va de año presentan un promedio de US$2.204/día. El tiempo aquí ha demostrado ser crucial, y las decisiones sobre cuándo -y por cuánto tiempo- contratar un buque chárter ha marcado la diferencia entre las pérdidas y las ganancias, reporta BIMCO.

Los Supramax han promediado pérdidas de US$1.537/día. En contraste con el mercado de Capesize, no ha habido grandes oscilaciones en las ganancias del Supramax, sino más bien un aumento gradual desde mediados de mayo a septiembre, desde el cual se han estabilizado en unos US$10.000/día.

Transporte marítimo de soja

El apoyo a los buques de tamaño medio en los últimos meses del año puede encontrarse en las exportaciones estadounidenses de soja, las que han batido récords en los primeros meses de la temporada de exportación. La campaña de comercialización de la soja de Estados Unidos va del 1 de septiembre al 31 de agosto, con la mayoría de las exportaciones entre septiembre y diciembre.

En las primeras 11 semanas de la campaña comercial, las exportaciones ascendieron a 22,3 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 82,5% con respecto a 2019/2020, y del 18,8% con respecto a 2017/2018, el último período antes de que China impusiera aranceles a las importaciones de soja de los Estados Unidos. Las ventas pendientes de esta campaña también son elevadas (30,1 millones de toneladas), y podrían romperse récords, pero la campaña es larga y todavía podrían surgir muchos trastornos imprevistos.

Desde que se impusieron los aranceles, China ha aumentado sus importaciones de soja de Brasil para compensar la disminución de las importaciones de los Estados Unidos. A pesar de que las importaciones de Estados Unidos. crecen considerablemente, las exportaciones brasileñas no se han visto afectadas y han aumentado un 23,7% en lo que va de año. Muchos de estos granos de soja van directamente a las reservas, ya que la industria porcina china aún no se ha recuperado completamente a los niveles anteriores a la Fiebre Porcina Africana, lo que limita el crecimiento de la demanda real de los granos.

Con fuertes exportaciones tanto de Brasil como de los Estados Unidos, China ha importado un total de 83,2 millones de toneladas de frejoles de soja, lo que representa 168 cargas Panamax más (75.000 toneladas) que en los primeros 10 meses del año pasado. Dadas las largas distancias de navegación entre Brasil y los Estados Unidos. y China, el aumento de la demanda de toneladas-milla es considerable. Otros exportadores de cereales del hemisferio norte también han proporcionado una demanda adicional de estos buques.

Mineral de hierro

En términos de volumen, el commodity más importante para el transporte marítimo es el mineral de hierro y, en este mercado, la importancia de China también está creciendo. Ya ha sido el principal importador desde 2003, cuando superó a Japón, pero este año se ha vuelto aún más dominante. Hasta ahora, sus importaciones han aumentado a 975,2 millones de toneladas, un 11,2% más que en los primeros 10 meses de 2019.

El aumento de las importaciones de mineral de hierro generalmente significa una mayor producción de acero, con China registrando un aumento del 4,5% en los tres primeros trimestres del año. Sin embargo, al ahondar, esta suposición se vuelve más cuestionable. Las importaciones chinas de mineral de hierro en 2018 y 2019 fueron inferiores a los 1.060 millones de toneladas importadas en 2017, pero, a pesar de ello, la producción de acero creció en ambos años. Esto puede explicarse por el hecho de que China utiliza más chatarra de acero en el proceso de fabricación de acero, lo que reduce la necesidad de mineral de hierro. Pero si China sigue utilizando chatarra de acero, cabe preguntarse por qué las importaciones de mineral de hierro no sólo aumentan, sino que muestran un crecimiento tan fuerte.

Cualquiera que sea la razón, las importaciones chinas de mineral de hierro son "el pan de cada día" para los buques Capesize, y su fortaleza, especialmente en el segundo semestre del año, ha sido el principal factor para mantener los ingresos del segmento por encima del punto de equilibrio, sobre todo porque la demanda en otros lugares ha vuelto a aumentar.

China es el único gran productor de acero que ha experimentado un crecimiento en los primeros nueve meses del año. Como tal, su participación en la producción mundial de acero ha aumentado del 53,7% en los primeros nueve meses de 2019 al 58% este año (fuente: Asociación Mundial del Acero).

A pesar de los chinos, el crecimiento no ha sido suficiente para que la producción total de acero haya aumentado este año. En los primeros nueve meses del año, la producción mundial de acero ha disminuido en 44,8 millones de toneladas (-3,2%) en comparación con el mismo período en 2019.

Perspectivas

En el 3T20, las importaciones de carbón de China fueron un 31,9% inferiores a las del 3T19 y las de octubre disminuyeron un 46,6% en comparación con el año pasado, lo que supone una pérdida de 60 cargas del tamaño Capesize (200.000 toneladas). Los límites a las exportaciones de carbón probablemente signifiquen más caídas en las importaciones en los dos últimos meses del año.

En la actualidad, Australia e Indonesia representan el 78% del total de las importaciones chinas. Ambos ofrecen distancias de navegación cortas a China, por lo que cualquier reducción de esa proporción daría lugar a un aumento de la demanda de toneladas-milla. Que esto se materialice o no, dependerá de la política del gobierno chino y de las decisiones que tome sobre las importaciones de carbón en 2021.

Las diferencias en la forma en que se está desarrollando la demanda de graneles en las distintas regiones del mundo pueden explicarse, en parte, por el diferente enfoque de los paquetes de estímulo en todo el mundo. Mientras que la de China ha resultado ser un intento de impulsar la producción industrial (6,9% más alta en septiembre de 2020 que en septiembre de 2019), lo que ayuda al transporte marítimo de graneles.

En cierta medida, la caída de los precios del búnker ha protegido a los ingresos por concepto de carga granelera de un desempeño aún más deficiente que el que hubiera tenido este año. Todas las previsiones apuntan ahora a una lenta recuperación en 2021, que ni siquiera un mínimo de 20 años de crecimiento de la flota podrá compensar, lo que dejará al transporte marítimo de graneles afrontando otro año difícil.

Por MundoMarítimo