Mientras la economía mundial se estancaba el año pasado, y los estertores del comercio iban anunciando su parálisis, nada cayó tanto ni tan rápido como el precio de los fletes en la industria naviera.

Y dentro de esa mezcla de portacontenedores de línea, buques tanque y graneleros de cargas secas como el mineral de hierro, fue este último segmento el que más sufrió el derrumbe. En poco más de seis meses, los fletes para estas cargas bajaron más del 90%. 

Ahora, sin embargo, están comenzando a salir del pozo. El mineral de hierro ha empezado a moverse de nuevo, al igual que otras “commodities”, a medida que la industria global va levantándose del piso e intenta volver a reabastecerse.

Pero no hay que excitarse demasiado con esto. La mayor parte de estas cargas están destinadas a Asia – y en particular a China-, que se beneficia de un estímulo económico doméstico masivo y sin precedentes.

Es una señal estimulante; pero después de un largo y crudo invierno cualquier signo de primavera entusiasma. Y bien sabemos, que una primavera templada no garantiza un buen verano. Dicho esto, uno esperaría que los propietarios y operadores navieros se aliviaran al menos con lo que está pasando.

Pero, las cosas no son así. Durante la conferencia de transporte marítimo del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO), celebrada en Atenas esta semana - un espacio de encuentro entre propietarios, usuarios y constructores-, el clima dominante fue persistentemente sombrío. Surgió de la reunión, que de todas las industrias del mundo que sufren problemas de sobredimensionamiento en relación con la declinante demanda, ninguna está en peor situación que la del “shipping”.

La industria automotriz puede estar de rodillas, las aerolíneas volando con aviones semivacíos, y la industria del turismo preguntándose de dónde vendrá el próximo cliente, pero la industria naviera tiene un problema de sobrecapacidad peor que cualquier otro conocido en los últimos 50 años. Aun los fletes de cargas a granel presentan un panorama desalentador.

Es cierto que los precios de los fletes se han recuperado algo - sostienen los empresarios-, pero en los próximos pocos meses habrá tanta oferta adicional, producto de la incorporación de buques recién construidos, que aquellos volverán a derrumbarse.

Y aunque esto pudiera no llegar a suceder, es fácil entender por qué ellos piensan que sí podría. Durante el breve período de tasas de interés ultra-bajas, y de meteórico crecimiento del comercio mundial, (que parece pertenecer a otra Era pero que sucedió hace sólo dos años atrás), los precios de los fletes se fueron a las nubes. Esta situación disparó una pérdida de juicio colectiva en la industria, que se lanzó a una carrera de órdenes de nuevas construcciones nunca antes vista en el mundo.

Y es que mientras antes la decisión de ordenar la construcción de un barco era consecuencia de un laborioso proceso de análisis en donde todos los propietarios eran concientes de sus vulnerabilidades, del carácter cíclico de la actividad y de la escasez de financiamiento, las cosas fueron muy diferentes esta vez para los nuevos ingresantes al sistema.

El “shipping” para ellos fue sólo otro tipo de inversión, una apuesta a la economía mundial, y un flujo de ingresos que los modelos financieros decían que sólo podía ir en una dirección. El resultado, fue una excesiva adquisición de nuevos buques de todo tipo, a ser pagados alguna vez en el futuro, y con créditos provenientes de los ilimitados bolsillos de los bancos.

Aun en el segmento de los portacontenedores, donde la expansión de los valores de fletes fue mucho más discreta, tuvo lugar la locura colectiva. 

Los buques portacontenedores en construcción agregarán un 50% de capacidad a la flota global, en un momento en que la mitad de los existentes tienen menos de cinco años de antigüedad y por tanto son demasiado nuevos para considerarse su desguace, y cuando por primera vez desde que se tenga memoria, los costos de los fletes se han tornado negativos.

En los buques tanque, donde las nuevas normas demandarán la eliminación de los buques de casco simple, el cuadro es similarmente desolador.

Aunque todos los buques tanque monocasco del mundo fueran a desguace este año, todavía habría sobreoferta. Y que no se cifren demasiadas esperanzas en que el reciente repunte del precio del petróleo signifique un crecimiento en la demanda. Los “stocks” de petróleo son tan altos hoy, que tomará todavía dos años de recortes en la OPEP – si es que pueden mantenerlos- antes de empezar a trabajar con mayores volúmenes.

Y ahora, lenta pero inexorablemente, se construyen buques en los astilleros de China, Corea y Japón, frecuentemente financiados por salvatajes gubernamentales. No hay mercados para ellos, no hay cargas para ellos, no hay dinero para pagarlos y nadie los quiere, pero la construcción continúa, y continuará por los próximos tres años, a menos que alguien enfrente la realidad y los cancele.

Pero eso todavía no ocurre. Colectivamente, la industria está esperando que algún otro haga la primera movida, o que el comercio mundial retorne al crecimiento y los bancos comiencen a prestar de nuevo.

En su lugar, estamos en un limbo, una falsa realidad, con buques navegando alrededor del mundo a la mitad de la velocidad para alargar los tiempos de viaje, con buques tanque actuando como depósitos de almacenamiento móviles, y con 500  portacontenedores ya amarrados sin destino adonde ir. La industria tendrá seguramente que enfrentar pronto la reestructuración, la bancarrota y el sufrimiento.

Si nadie se mueve para tomar el toro por las astas y cancelar las construcción ya ordenadas en los astilleros del mundo, las nuevas incorporaciones agregarán en breve entre 30 y 40% de capacidad adicional en graneleros de carga seca, en buques tanque y en portacontenedores.

¿Qué diablos van a hacer con ellos?

Los buques están siendo construidos lentamente, pero no hay mercado para ellos, no hay carga para ellos, y nadie los quiere.

Fuente: Nuestromar