El conflicto en Europa del Este puede provocar graves trastornos en el transporte marítimo refrigerado, sobre todo teniendo en cuenta la importancia de Rusia como mercado clave de importación y exportación. Sin embargo, cualquier reducción de la demanda de carga proporcionará al menos un respiro a los propietarios de carga desesperados por conseguir espacio y aliviar la espiral de costos de los fletes.
De acuerdo con Drewry, tanto Rusia como, en menor medida, Ucrania, son actores importantes en el mercado de contenedores refrigerados. La consultora estima que, en conjunto, representan alrededor del 4,5% del tráfico marítimo refrigerado anual. Por tanto, cualquier interrupción en este comercio tendrá un impacto significativo para los propietarios de la carga, las líneas navieras y los operadores de buques frigoríficos especializados.
Sólo Rusia importó cerca de 4 millones de toneladas de productos frescos por vía marítima en 2021, el 40% de los cuales eran plátanos, principalmente de Ecuador, y un saldo menor de América Central. Drewry estima que alrededor del 50% del volumen de plátano que arriba a Rusia se transporta en portacontenedores, lo que equivale a unos 600 contenedores de 40 pies por semana en promedio, y el resto en dos servicios semanales de buques frigoríficos especializados. Estos volúmenes suelen ser mayores durante el primer semestre del año.
Exportaciones de Sudamérica
Si este comercio se detiene o se ralentiza, habrá un excedente de equipo y espacio que probablemente dará un respiro a corto plazo a los expedidores de productos de temporada de la WCSA, que actualmente están luchando por obtener capacidad hacia Europa y Norteamérica.
Según Drewry las implicaciones más amplias para el negocio de la exportación de frutas se harán sentir muy rápidamente, a medida que los mercados tradicionales se vean sobreabastecidos de productos, ejerciendo presión sobre los precios. El aspecto de los pagos de los fletes y los pagos parciales de la carga, siempre en dólares estadounidenses, para la carga que ya está en el agua, complicará aún más las cosas para los propietarios de la carga, los receptores y los armadores de buques.
Los volúmenes de caducifolios procedentes de Chile, Perú y Argentina se verán afectados de inmediato, ya que todos los países se encuentran en plena temporada de exportación en estos momentos. Mientras tanto, el embarque de cítricos de Marruecos está terminando, pero Sudáfrica y Argentina son los siguientes en la línea a partir de mayo.
Brasil es un importante proveedor de carne a Rusia, con volúmenes durante todo el año que representan la mayor parte de sus importaciones anuales, estimadas en 325.000 toneladas.
El cargamento directo de plátanos con destino a Ucrania es de aproximadamente 250.000 toneladas al año, con cantidades menores de cítricos y caducifolios que normalmente proceden de países más cercanos, especialmente Egipto y Turquía. Los servicios de carga directa en el Mar Negro han cesado con efecto inmediato, lo que supone un grave problema logístico para la carga que ya está en el agua.
Pero el transporte tramp, incluidos los buques frigoríficos especializados, es un modo de transporte muy flexible que puede adaptarse fácilmente. Si la demanda de carga se mantiene, pero se ve frenada por la reticencia de los portacontenedores a prestar servicio en la región desgarrada por la guerra, puede crear una oportunidad para los operadores de buques frigoríficos especializados, suponiendo que se les permita hacerlo.
Envíos Rusia-China
En cuanto a la exportación, Rusia envía cada año cerca de 1,4 millones de toneladas de marisco, gran parte de ellas capturadas en las ricas aguas del Mar de Okhotsk, que se transbordan en el mar a buques frigoríficos de bandera mayoritariamente rusa. Un gran porcentaje de estas capturas se descargan en China para su reprocesamiento y/o reexportación a países de todo el mundo. Hay pocas razones para creer que este comercio se verá afectado a corto plazo, a menos que China tome la improbable medida de prohibir el acceso a sus costas a los buques de pabellón ruso.
Por lo tanto, se espera que el impacto global sea mixto, con el comercio de importación más afectado que el tránsito frigorífico de exportación, al menos a corto plazo. De cara al futuro, se espera que un conflicto prolongado haga que el comercio de productos perecederos se desvíe a nuevos mercados, creando oportunidades en otros lugares.
Por MundoMarítimo
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