A principios de mayo comienza la temporada de mayor uso de automóviles en EE.UU. y el cambio de grado del denominado producto de verano (septentrional), lo que trae muchas esperanzas de que esta temporada sea mucho mejor que la del año pasado, muy afectada por Covid-19, en la que la demanda en la cuenca transatlántica de tanqueros MR2 se desplomó debido a la baja demanda de gasolina en EE.UU. y al aumento de los inventarios. Alphatanker, evaluó los fundamentos del mercado gasolinero en EE.UU. y determinamos si el optimismo de las refinerías y de los propietarios de tanqueros MR2 está justificado.
Es evidente que la ola de frío de febrero (invierno en el hemisferio norte) en la zona central y la costa del Golfo de EE.UU. perturbó gravemente las operaciones de las refinerías y contribuyó a reducir el exceso de productos refinados en EE.UU. Los últimos datos semanales de la Agencia internacional de Energía (EIA, por su sigla en inglés) sugieren que el stock de gasolina de EE.UU. se sitúa ahora en 235 millones de barriles (mb), 27 mb y 6 mb por debajo del año anterior y de la media de cinco años, respectivamente. Además, el stock en la costa atlántica- el mayor mercado regional de importación de gasolina del mundo, que representa aproximadamente un tercio y más del 90% de la demanda y las importaciones de gasolina de EE.UU.- se sitúan ahora en 64 mb, lo que coincide con la media de cinco años, pero es significativamente inferior en 9 mb a la del año anterior.
En suma, aunque el funcionamiento de las refinerías estadounidenses y la oferta de gasolina nacional están aumentando rápidamente y parece que hay una capacidad de reserva limitada en el oleoducto Colonial, los fundamentos de la oferta parecen apoyar una situación de crecimiento de la oferta y, por lo tanto, una temporada de importación de gasolina mucho mejor que la del año pasado.
Los últimos datos de Alphatanker sugieren que se está importando a América más gasolina producida en el este de Suez, de modo que los flujos han alcanzado una media de 100 kb/d en el último año. Además, los datos preliminares indican que los flujos han aumentado un 30% en los dos últimos meses, probablemente por el cambio al producto de verano en EE.UU. La India es el mayor proveedor, con unos 70 kb/d, y otros cargamentos proceden de las grandes y modernas refinerías de Corea del Sur, China y Arabia Saudí. Los datos también indican que la mayoría de las cargas son transportadas por tanqueros MR2 o LR1.
El uso de MR podría parecer sorprendente teniendo en cuenta la extensión de los viajes, pero parece que se dirigen a puertos de América Latina y Central, donde las restricciones de calado excluyen el uso de buques más grande. De hecho, los datos también sugieren que esta ruta es la mayor fuente mundial de demanda de MR2 de larga distancia. Además, teniendo en cuenta la falta de construcción de refinerías y de ampliación de puertos en América Latina. Si la región logra superar el problema de Covid-19, este comercio podría ser una fuente importante de demanda de toneladas/milla de MR2 en los próximos años.
De acuerdo con Alphatanker el segmento de los MR2 sigue estando muy sobredimensionado. A pesar de esta actitud positiva y del aumento de la demanda de tanqueros, por el momento esto no se ha traducido en un aumento de las tarifas de los MR2 para los itinerarios transatlánticos. Esto se atribuye a la actual sobrecarga de la flota MR2 en la cuenca atlántica. De hecho, se prevé que la flota mundial de MR2 crezca un 5,3% en 2021, ya que se aguarda que salgan al agua 104 nuevos buques, mientras que se pronostica la demolición de 15 unidades. Sin embargo, cabe señalar que cada vez más buques nuevos deciden permanecer al este de Suez inmediatamente después de su lanzamiento al mar debido a las mejores oportunidades que se perciben allí.
Por MundoMarítimo
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