Ya no habrá alzas repentinas de tarifas de fletes, sino que las tarifas “sub-económicas” en las principales rutas de transporte marítimo han llegado para quedarse, según señalaron las líneas navieras durante la conferencia TOC Américas 2014, realizada entre el 14 y 16 de octubre en Cartagena, Colombia.
Las tarifas de fletes fijadas según los costos operacionales de la mayoría de las navieras, bueno para los expedidores, pero malo para las navieras ineficientes, se convertirán en la norma como resultado de las inversiones que las principales líneas han realizado en naves con capacidades de hasta 18.000 TEU en un futuro impredecible.
“Las navieras que no son los operadores más eficientes en una ruta comenzarán a acumular pérdidas de ahora en adelante”, comentó Poul Hestbaek, vicepresidente senior de Hamburg Sud para la Costa Oeste y El Caribe para América Latina
El fin de la crisis
“Ya no estamos hablando de una crisis, sino que es una nueva condición normal”, dijo. “Las tarifas de flete proyectadas hacia el futuro serán el resultado del costo del operador más eficiente en el mercado más un margen decente de operación. Si no eres el número uno o dos, no alcanzarás tus costos”, recalcó Hestbaek.
“Las tarifas de fletes continúan bajando y seguirán descendiendo, lo cual está bien mientras los costos también lo hagan y a una velocidad mayor”, arguyó. “Hemos estado diciéndole a nuestros vendedores que si podemos sacar el costo del sistema, yo estaría más que dispuesto a pagar por eso”.
Luego de acumular pérdidas colectivas por más de US$22.000 millones durante un período de siete años, las navieras están presionando a los operadores portuarios, estibadores y operadores logísticos terrestres para bajar los costos aún más.
Menores costos, ¿mayor competencia?
Las mega-alianzas que prometen rediseñar los patrones de servicios y fortalecer la posición de las navieras con miras a futuras negociaciones con operadores de terminales están siendo introducidas en un momento en que las navieras más grandes del mundo están, por fin, sintiendo un regreso a la rentabilidad debido a los ahorros en costos gracias a las naves súper post-panamax.
Menores costos en espacios, navegación lenta y la racionalización de servicios ha ayudado a que 10 de las 25 navieras top a nivel mundial vuelvan a la rentabilidad dentro de los primeros meses del año, según un análisis publicado por Drewry la primera semana de octubre.
Mega-alianzas como la unión 2M entre dos de las navieras más grandes del mundo -Maersk Line y MSC en 21 servicios- aprobada por la Comisión Marítima Federal durante la primera semana de octubre- proveerá mayores ahorros según señala Robert van Trooijen, presidente ejecutivo de Maersk Line para América Latina y El Caribe.
Mega-alianzas y megaembarcaciones
“Se espera que 2M reditúe ahorros entre los US$300-350 millones anuales. Ese beneficio, por supuesto, llegará a los expedidores de una u otra manera”, dijo.
“Se trata de mejorar la utilización, emplear eficientemente el contenedor, las eficiencias VSA (acuerdo para compartir naves) sobre cómo proveemos servicios terrestres, porque puedes ahorrar en costos marítimos, pero si no puedes optimizar tus costos terrestres, entonces por el lado del producto ya no estás ganando”, argumentó Van Trooijen.
Mario Aguilera, director de logística de Cartulinas CMPC, la productora de celulosa y papel más grande de Chile, le bajó el perfil a las preocupaciones sobre el impacto de las mega-alianzas en los precios o en una competencia reducida para su industria. Dijo que consideraba que era poco probable que las alianzas fueran a sopesar la necesidad urgente de un programa de construcción de embarcaciones, lo que ya ha alterado la oferta y demanda para muchos años.
El nuevo impacto
“Como cliente me pregunto, ¿las mega-alianzas van a ser buenas? La respuesta es probablemente ‘sí’. Mientras más eficientes sean en el servicio que proveen, mejor para mí”, comentó Aguilera. “Las mega embarcaciones son una decisión irreversible. Las mega-alianzas no lo son”.
El principal impacto de la actual ronda de asociaciones comerciales y la presión de la industria por lograr costos más bajos, dijo, quedó sepultado por las históricamente bajas barreras de entrada a la industria de transporte de contenedores.
“Las mega embarcaciones y las mega-alianzas son una manera de decir que si alguien más quiere ingresar a la industria va a necesitar hacer una gran inversión”, dijo.
Atrás quedaron los días en los que se podía negociar con navieras nicho, algo que ha sido enfatizado en Chile durante los últimos 12 meses, tras las respectivas adquisiciones de las navieras más grandes del país, CSAV y CCNI, por parte de sus rivales alemanes Hapag-Lloyd y Hamburg Sud.
“Las pequeñas navieras nicho ya no tienen oportunidad. La mayoría de las navieras necesitan socios para mantenerse dentro del negocio”, dijo Howard Finkel, vicepresidente ejecutivo de la división de intercambio comercial para Cosco Container Lines Americas.
Por MundoMaritimo
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