DANISH Ship Finance (DSF)- que ocupa el puesto 22º a nivel mundial en términos de préstamos marítimos pendientes y ahora es el único banco especializado en el sector publicó el número de noviembre de 2021 de su informe bianual "Shipping Market Review". Éste llega en un momento interesante para el sector del transporte marítimo: el mercado de los contenedores sigue en plena ebullición, el de los graneles se está enfriando, mientras el tanquero sigue de capa caída.

Según DSF: "El sector del transporte marítimo desempeñará su papel, pero la industria puede tener un aspecto radicalmente distinto cuando la economía mundial se haya descarbonizado. Seguiremos necesitando buques, pero los volúmenes de demanda marítima podrían ser sustancialmente menores y la composición del comercio mundial podría cambiar significativamente. La transformación no será impulsada por nuevos combustibles, sino por el liderazgo en eficiencia energética".

Para Alphabulk se trata de una previsión ominosa, pero probablemente correcta, para los años 2030 y siguientes. Según indica la consultora, DSF basa su previsión en el hecho de que el mundo está trabajando seriamente en la transición hacia el carbono cero y, por tanto, las energías renovables sustituirán gradualmente al petróleo, el gas y el carbón, lo que indica claramente la casi desaparición de algunos segmentos del transporte marítimo.

Sin embargo, estima que DSF no reconoce que, antes de desaparecer, estos mercados del transporte marítimo desempeñarán un papel importante a la hora de satisfacer la demanda de reconstruir la infraestructura actual para prepararse para la descarbonización. Por lo tanto, es probable que el transporte marítimo tenga un "canto del cisne", provocado por un súper ciclo, impulsado esta vez por el mundo y no por China.

Alphabulk ha reiterado que el mundo tendrá que ensuciarse más antes de volverse más limpio y en el proceso, DSF ha recordado una característica muy importante del transporte marítimo moviliza alrededor del 80% del volumen de carga mundial, pero produce "sólo" el 3% de las emisiones mundiales. Así, el transporte marítimo es el modo menos contaminante, ya que genera entre 20 y 25 gramos de CO2 por tonelada/kilómetro, frente a los 50 a 150 gramos del transporte por carretera y los 600 gramos del transporte aéreo.

DSF también habla del fuerte mercado actual del transporte marítimo (en todos los segmentos). Según el banco, esto se explica por un crecimiento de la flota del 3% en 2021 que ha sido más que compensado por un aumento de las toneladas/kilómetro del 4,7%.

En ese panorama alcista, un segmento solitario -el tanquero- ha visto caer su demanda en casi un 10%, lo que explica que esté sumido en malas condiciones. Además de los fundamentos subyacentes, DSF afirma que las interrupciones logísticas relacionadas con la pandemia de Covid agravan aún más las condiciones generales alcistas.

Falta de plazas en los astilleros

De cara al futuro, DSF prevé un aumento del 3% de la demanda en 2022, lo que debería ayudar a que el mercado se mantenga saludable siempre que se mantenga un nivel mínimo de desguace. Esto implica que sea apoyado por la reposición de existencias después de Covid y la congestión portuaria. Sin embargo, con una lista de pedidos que representa el 22% de la flota existente, el banco prevé un aumento de los buques de 15.000 TEUs que llegarán al mercado justo cuando se espera que la demanda se estabilice.

Sin embargo, este aumento puede ser una buena noticia para los demás segmentos. De hecho, la mayoría de los astilleros de primer nivel ya cuentan con órdenes de portacontenedores (y algunos buques de transporte de gas natural licuado) hasta 2024, lo que tendrá un efecto positivo para los armadores de los segmentos de graneles y petroleros, al menos a corto y medio plazo.

El segmento de los graneles también ha experimentado un año increíble, con tarifas que han alcanzado un máximo sólo superado en 2008. DSF atribuye este hecho a la fuerte demanda de grano, metales no ferrosos y carbón, lo que ha ayudado a los segmentos de graneles más pequeños, mientras que el segmento Capesize se ha beneficiado de un aumento de las toneladas-milla de mineral de hierro, aunque el crecimiento de la flota ha sido muy pequeño. De cara al futuro, la oferta se verá limitada a corto plazo con una lista de pedidos en niveles históricamente bajos.

Cambio estructural

No obstante, un cambio estructural podría amenazar el mercado a medio y largo plazo. Este cambio consiste en un posible aplanamiento de la demanda china de mineral de hierro y en el fin del comercio marítimo de carbón térmico (el carbón de coque puede no verse amenazado de la misma manera, ya que por el momento no existe ningún método para producir acero sin él).

Estos dos cambios estructurales a medio y largo plazo afectarán probablemente a los segmentos Capesize y Panamax, por lo que DFS se muestra bajista en los tamaños más grandes. En cambio, sus perspectivas para los tamaños más pequeños son alcistas. La transición a una economía basada en el carbono alimentará una mayor demanda, entre otras cosas, de metales no ferrosos. También se espera que el comercio de cereales siga siendo fuerte en el futuro.

Sin embargo, se aplica la advertencia habitual: que los armadores no vuelven en gran número a los astilleros. Sin embargo, DSF cita la falta de claridad sobre los futuros combustibles como una posible restricción para ello.

Segmento tanquero

Los volúmenes de crudo por vía marítima descendieron casi un 5% durante los 10 primeros meses de 2021 en comparación con los niveles anteriores a Covid. DSF prevé un mejor mercado para los tanqueros de crudo y limpios en el segundo semestre de 2022 y un mercado más fuerte para los años 2023 a 2025, momento en el que los segmentos de graneles y contenedores podrían ser los parientes pobres de la familia del transporte marítimo.

Por MundoMarítimo