Los puertos del Río de la Plata son escenario de una pelea comercial y diplomática cada vez más tensa en las dos orillas. El Gobierno de Uruguay presentó el pasado mes de noviembre una queja formal ante Mercosur, contra la decisión de la Casa Rosada de prohibir que los barcos con bandera argentina recalen en puertos de países con los cuales no tenga acuerdos marítimos, lo cual excluye a Montevideo.

Buenos Aires también ha restringido el número de barcazas paraguayas cargadas de soja que descienden del Río Paraná, comprometiendo así parte de la operativa en el puerto uruguayo de Nueva Palmira. Las negociaciones diplomáticas parecen estancadas después de un encuentro a nivel ministerial el 13 de marzo

Montevideo contra Buenos Aires, como en los tiempos del virreinato, una rivalidad portuaria de siglos que vuelve a ponerse de actualidad con el espectacular aumento de las exportaciones de materias primas. En la época de la colonia, los españoles trataban de contrarrestar la influencia de los comerciantes bonaerenses y aprovechar las cualidades de la bahía de Montevideo, puerto natural de aguas profundas y protegidas de las tormentas. Ahora los dos países ribereños compiten por el transporte de la carga de Paraguay y Bolivia por el río Paraná, la tercera red hidrográfica más importante del mundo después del Amazonas y el Misisipi.

Soja, trigo, arroz, frutas, carne, madera, hierro… un tesoro que transita por las aguas del gigantesco estuario con salida al Atlántico para tomar las rutas marítimas que llevan a China y el resto de Asia.

Esta nueva batalla del Río de la Plata (la confluencia de los ríos Paraná y Uruguay) es también un choque entre dos modelos políticos. Por un lado Uruguay, con una política agresiva de oferta de zonas francas y puertos libres para los barcos extranjeros. Por el otro el Gobierno argentino, ávido recaudador fiscal, empeñado en captar la mayoría del tráfico del Río de la Plata, sin consentir que ni uno solo de sus exportadores pase por los puertos extranjeros en vez de los nacionales, como es el caso ahora de muchos productores que deciden recalar en Uruguay para evadir impuestos.

La geografía y la demografía son también los ingredientes de este choque de orillas. Con apenas 3,2 millones de habitantes, “Uruguay necesita cargas de los otros países para poder atraer los grandes barcos con capacidad para 6.000 contenedores”, explica Federico Schauricht, el encargado de la logística de la empresa Agronegocios del Plata, de capitales mixtos argentinos y uruguayos. “La situación es grave para Montevideo porque sin volumen de carga los armadores no paran en sus aguas, mientras que Buenos Aires tiene la carga nacional necesaria para funcionar sin necesidad de otros países”, añade.

En el trimestre de noviembre a enero, el puerto de Montevideo perdió más del 40% de su carga a causa de las restricciones argentinas, viendo así peligrar su proyecto de convertirse en una plataforma logística internacional. Y en pocos días empezará la cosecha de soja, principal producto de exportación de ambos países que transita por el Atlántico hasta los puertos chinos.

En Buenos Aires, el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, Horacio Tettamanti, califica las zonas francas de “política portuaria de las multinacionales”. “Hay dos maneras de definir un puerto: un mero espacio de transferencias de materias primas o una plataforma logística de agregado de valor al servicio de un modelo de industrialización. Argentina ha elegido la segunda”, afirma.

Tettamanti rechaza el calificativo de “proteccionista” para su política: “proteccionismo es lo que se hace en Estados Unidos o la Unión Europea” a favor de los puertos o las navieras, responde. El subsecretario piensa que “Argentina tiene derecho a fijar políticas de su propia carga”.

Uruguay y Paraguay tienen un acuerdo por el cual Asunción puede utilizar el puerto uruguayo de Nueva Palmira casi como si fuera parte de su territorio, un tratado similar se negocia con Bolivia, dejando totalmente al margen a los puertos argentinos.

Las autoridades argentinas han respondido limitando la autorización del tránsito para las barcazas paraguayas por sus aguas territoriales. Tettamantti se muestran tajante al respecto: “la presencia de Nueva Palmira no tiene sentido ni antecedentes históricos desde el virreinato, la carga de la Hidrovía del Paraná le corresponde a Argentina”.

La lucha de puertos está lejos de terminar en la cuenca del Plata, un río que es mar, con sus aguas ocres y sus temibles corrientes. “Creo que es una situación muy negativa, incluso grave, pero también estoy convencido de que será pasajera”, afirma el uruguayo Julio Cóppola, Presidente del Instituto Panamericano del Ingeniería Naval, refiriéndose al conflicto entre los puertos. “Muy pronto prevalecerá en toda la región la necesidad de exportar con eficiencia y llegar con sus productos al mundo con los menores costos operativos. Argentina va volver a ser el granero del mundo, el mercado internacional lo necesita. Entonces a la producción argentina no le bastarán sus puertos y recurrirán a los uruguayos y a los brasileros”, añade.

Por el momento, Uruguay y Argentina mantienen sus posiciones y proyectan la construcción de nuevos amarraderos y puertos de aguas profundas para disputarse el río de la Plata, barco a barco.

Nueva Palmira

En el puerto uruguayo de Nueva Palmira, a unos ocho kilómetros del delta del Río Paraná, el capitán portuario uruguayo Álvaro Llanes se prepara para un nuevo desafío logístico con un aumento estimado de un 15% del tráfico de carga en relación a 2013. Es la máxima autoridad de una pequeña industria que el año pasado movió ocho millones de toneladas de soja, con dos terminales privadas y una pública.

“De abril a noviembre esto es una selva” dice para describir el tráfico incesante de camiones desde los cuales se vierte la soja en larguísimas cintas transportadoras que desparraman los granos directamente en las bodegas de los cargueros.

Son días de mucho estrés y mucha responsabilidad en Nueva Palmira, donde los barcos registran hasta 50 días de espera porque las terminales no dan abasto. Con un sueldo que no llega a los 2.000 euros mensuales, el capitán Llanes dice ser un “facilitador” que a veces tiene que zanjar conflictos entre multinacionales y navieras con mayores beneficios que el PIB de todo Uruguay.

Por medio de un acuerdo bilateral, Paraguay tiene en Nueva Palmira un territorio casi propio, su salida al mar. Y el capitán Llanes, que no quiere entrar en polémicas con Argentina, piensa que Bolivia pronto firmará un tratado similar para no depender sólo del puerto chileno de Arica, principal terminal de importación y exportación boliviana, y reparar la humillación histórica de haber perdido su salida al mar. “El tránsito Paraná-Nueva Palmira-Singapur son veinte días” calcula Llanes, “en el fondo tienen con los chilenos el mismo problema que nosotros con ellos” (los argentinos).

Fuente: El País, España