“Después de la crisis que sufrimos en noviembre de 2017 por las demoras sostenidas que teníamos para las operaciones de las embarcaciones fluviales en Montevideo, y ante la falta de respuestas más ejecutivas de los operadores y de las autoridades, nos vimos obligados a recurrir nuevamente al puerto de Buenos Aires”, analizó el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFM), Juan Carlos Muñoz.
“A finales de ese mes, y producto de conversaciones previas a esta crisis, obtuvimos el levantamiento del escaneo obligatorio al que estábamos sometidos por algunas imposiciones aduaneras de Argentina. A partir de ahí comenzó un éxodo a Buenos Aires en busca de una mejor rotación de la flota fluvial que estaba muy afectada por estas demoras sufridas en Montevideo”, añadió el representante gremial a MundoMarítimo.
Muñoz analizó que, además del congestionamiento en el principal puerto uruguayo, hubo otros factores que afectaron la operativa de las naves fluviales con bandera paraguaya como la atención preferencial a los buques de ultramar y la “baja productividad repentina de las embarcaciones”. Sobre este aspecto, agregó que “el promedio de 20 a 25 contenedores hora, y aparentemente por problemas laborales, bajó a 8 contenedores hora. Es evidente que la terminal Montecon (que opera en los muelles públicos) tomó compromisos más allá de sus capacidades de respuesta y no hemos sido atendidos con la prioridad que pretendíamos”.
El dirigente gremial reconoció “los esfuerzos que han realizado las autoridades uruguayas, pero hasta ahora persisten demoras que ocasionan sobrecostos en la estadía de nuestras embarcaciones”. En ese plano advirtió que “se irá dando un panorama un poco más estable debido a que estos no son los meses más fuertes de la importación. Hoy la exportación está saliendo, en materia de refrigerados, 50% por Buenos Aires y el restante 50% por Montevideo”, dijo. En ese plano, manifestó que “lo ideal es que ambos puertos sean expeditos para la carga paraguaya de importación y exportación a precios razonables, habida cuenta de que nuestra posición geográfica hace que la ecuación logística tenga que ser revisada en detalle”.
“Lo que pretendemos es obtener en Montevideo y Buenos Aires un sitio de atraque para las cargas paraguayas. Los buques oceánicos y fluviales no pueden convivir en las mismas dársenas porque éstos siempre quedan relegados a la disponibilidad de espacio”, explicó Muñoz. “Debe propiciarse un cambio operativo sustantivo e incorporarse terminales especializadas en los tráficos fluviales que reciban no sólo la carga paraguaya sino un volumen creciente de movimientos desde Bolivia. Inclusive, la revitalización de los puertos argentinos del litoral va a enfrentarse con situaciones que habrá saber administrar por lo que la infraestructura y su modelo operativo necesita cambios”, sostuvo.
Consultado sobre el reciente encuentro realizado en Asunción entre representantes de CAFM y del Consorcio Gate Paraguay, adjudicataria de la reactivación del depósito franco que Uruguay le cedió a Paraguay en el puerto de Montevideo, Muñoz expresó que la firma de capitales uruguayos “presentó el esquema general pretendido de operaciones y mencionó que la carga paraguaya tendría un muro de atraque, asignado de manera permanente, gestionado por la empresa” y afirmó finalmente que “hasta ahora la operativa no se ha dado y no tenemos más información que el modelo de negocios planteado por Gate Paraguay”.
Por MundoMarítimo
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