La industria del transporte marítimo sufrió otro traspié el mes pasado cuando la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC por su sigla en inglés) rechazó la propuesta fusión de las tres navieras portacontenedores japonesas “K” line, MOL y NYK, hecho que representa un nuevo reto para la pretendida alianza. Además, los retrasos en la aprobación de la legislación antimonopolio japonesa le significarán perder el plazo de contratos de transporte del mes de julio, señaló un reporte de Logistic Managment.
El comisionado de FMC, William Doyle, señaló que las peticiones de las partes interesadas giraban en torno a la "coordinación" previa a la fusión. Por ejemplo, buscaban autorización para compartir información y llevar a cabo negociaciones conjuntas con empresas de terceros países en Estados Unidos un año antes de concretar la fusión.
Doyle señaló que de consentir tales peticiones “violarían las leyes que prohíben el intercambio de información delicada desde el punto de vista competitivo o la combinación prematura de las partes" y enfatizó que "para recibir los beneficios de una fusión, uno necesita primero fusionarse".
Se debe recordar, en todo caso que la FMC, rechazó aprobar la solicitud de las navieras japonesas, ya que dicha acción que está entre el tipo de acuerdos excluidos de la jurisdicción de la FMC, ya que la Ley de Transporte Marítimo de EE.UU. no provee a este organismo la autoridad para revisar y aprobar fusiones.
Cambios en la regulación del FMC
Cabe señalar, sin embargo, que La Comisión Federal Marítima de EE.UU. lleva adelante una iniciativa de reforma reglamentaria que apunta a detectar regulaciones de la Comisión onerosas, ineficaces, irrazonablemente costosos o anticuadas, con el fin de modificarlas o revocarlas para que los expedidores y los consumidores se beneficien. De hecho, el organismo abrió un espacio en su sitio web para que los interesados colaboren en esta actualización reglamentaria.
Chris Rogers, analista de la consultora de comercio global Panjiva, no está particularmente alarmado por la decisión de FMC respecto a la triple alianza japonesa, la que describe como "de naturaleza técnica". En ese sentido, más preocupación le provoca la investigación en curso del Departamento de Justicia, acerca de la industria de las navieras portacontenedores.
Con anterioridad en una carta escrita por la fiscal general de distrito Renata Hesse, recomendó al FMC prohibir la conformación de la Ocean Alliance, o al menos hacer que los integrantes reescribiesen el acuerdo para asegurar la competencia. "El Departamento de Justicia ha tomado desde hace tiempo la posición de que la exención general antimonpolio para los acuerdos internacionales de transporte marítimos ya no está justificada", aseguró.
Por el momento, sin embargo, tanto Ocean Alliance como THE Alliance siguen controlando el 45% de los negocios globales para compartir espacios en buques y operar servicios conjuntos.
Pronóstico estable para la industria
Mientras tanto, los analistas globales de investigación de crédito de Moody's Investor Service, sostienen que las perspectivas para la industria global de transporte marítimo son estables, dado que -después de excluir fusiones y adquisiciones y spinoffs- las ganancias (EBIT) se mantendrán en niveles similares en 2017 respecto el año pasado.
Sin embargo- a diferencia de 2016, cuando la industria registró una caída del EBIT de dos dígitos- los ingresos en 2017 se mantendrán equilibrados en un nivel bajo, pero que más allá del horizonte de 12 meses embargo, habrá “un aumento en el crecimiento de las ganancias de la industria", según señaló el analista de Moody's Stephanie Leavitt.
Moody's señala además que el continuo desguace de buques de clase Panamax- impulsado por la expansión del Canal de Panamá y de otros buques más antiguos, impulsado por el endurecimiento de las regulaciones ambientales- continuará probablemente, compensando en parte la expansión de la capacidad global.
La sobrecapacidad
Sin embargo, a pesar de la creciente confianza en la recuperación del mercado de contenedores en los últimos seis meses, otros analistas líderes del mercado pronostican el retorno de la volatilidad de las tarifas de los fletes a las principales rutas comerciales del mundo, a medida que el fantasma de la sobrecapacidad vuelve a frecuentar la industria.
Tan Hua-Joo, consultor ejecutivo de Alphaliner, dice que, si bien 2016 fue "el año más equilibrado" en términos de oferta y demanda desde 2009, sigue siendo escéptico acerca de un repunte de las tarifas. "Las esperanzas de las navieras de una mayor estabilidad aún están lejos", señala, "a pesar de que el crecimiento de la flota mundial se redujo a sólo 1,6% el año pasado".
El consultor proyecta que "a medida que avanzamos este año, la tasa de crecimiento de la flota mundial irá aumentando, ya que hay muy poco espacio para que la industria mantenga un bajo crecimiento de la flota".
Alphaliner prevé una entrega total de la flota de 1,32 millones de TEUs, la mayoría de los cuales serán nuevos buques "Mega", y aunque también prevé otro año de récord de desguace-hasta 700.000 TEUs- continuará un aumento neto de la flota mundial de 620.000 TEUs, lo que representa un aumento del 3,1%.
El año pasado un total de 1,6 millones de TEUs de la flota mundial estuvieron inactivos, correspondiendo unos 500.000 TEUs a tonelaje de Hanjin. Tan Hua-Joo señala que muchos de los buques Hanjin han vuelto a entrar en operación, y los buques Panamax han visto un pequeño peak, debido a la demanda de capacidad por parte de las nuevas alianzas, liderando las tarifas charter, llevándolas hasta alrededor de los US$ 10.000 por día.
Por MundoMarítimo
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