Desde principios de 2022, la demanda y la oferta están regresando a los niveles anteriores a la pandemia. Los consumidores abandonan sus hogares y gastan más dinero en servicios. Por el lado de la oferta, los puertos y los proveedores de servicios de transporte han mejorado sus operaciones, los buques recién pedidos están comenzando a ingresar al mercado y la congestión portuaria se está resolviendo. Las tarifas de flete spot el 9 de diciembre de 2022 siguen siendo un 18% más altas que el promedio anterior al Covid, pero la tendencia es claramente a la baja, todas señales que, para Jan Hoffmann, jefe rama logística y comercio UNCTAD, indican el fin de la crisis de la cadena de suministro. Inducida por la pandemia del Covid-19 Con esto prácticamente resuelto, se adentra en las perspectivas hacia 2023.

Antes de adentrarse en lo que depara el destino, resalta el enfoque en el reforzamiento de la resiliencia de los distintos eslabones de la cadena a fin de sobrellevar futuros impactos: “los administradores portuarios han sido capacitados para mejorar la resiliencia; los expedidores y líneas navieras han evaluado las implicancias de la pandemia de COVID-19 para los contratos comerciales; se han reformado los procedimientos comerciales portuarios y transfronterizos; se están desarrollando soluciones de blockchain para la facilitación del comercio”, entre otras medidas, pero aún así, incluso con todas estas mejoras e inversiones, “las tarifas de flete estarán determinadas en gran medida por la demanda y la oferta de buques”, proyecta.

Un desafío mayor

Ya adentrándose en el futuro explica que es importante comprender los cambios en la curva de oferta y demanda y su dinámica en torno a la descarbonización del transporte marítimo. “La transición energética es el reto más importante al que se enfrenta la industria en las próximas décadas”, sostiene.

Detalla al respecto que la reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del transporte marítimo conducirá a mayores costos, ya sea a partir de medidas económicas como contribuciones obligatorias por toneladas de CO2 emitidas, o medidas técnicas más tradicionales como estándares de combustible y más objetivos de eficiencia operativa que solo pueden cumplirse con costos más elevados, diseños y tecnologías de buques. “No hay forma de evitar esto. Combatir el cambio climático es el desafío de nuestra generación, y el transporte marítimo no quedará excluido. Los costos de la inacción serían más altos que los costos de reducir las emisiones”, afirma.

Sin embargo, explica que la incertidumbre sobre la futura estructura de costos (incluidos los cargos por emisiones de CO2, las energías alternativas del futuro y el marco regulatorio mundial) y los retrasos resultantes en las inversiones, casi con seguridad, tendrán una mayor influencia en las tarifas de flete que los cambios subyacentes en la estructura del costo.

En otras palabras, en un gráfico donde ‘X’ es el volumen e ‘Y’ son las tarifas de flete, “el desplazamiento de la curva de oferta de transporte marítimo hacia la izquierda conduce a una mayor volatilidad y a un mayor aumento de las tarifas de flete que su movimiento ascendente”.

Tres escenarios

Según explica Hoffmann, actualmente, los inversionistas (armadores, proveedores de energía, puertos, transportistas) no están seguros sobre el costo futuro de la emisión de carbono y el marco regulatorio global que lo determinará; a esto se suma la incertidumbre la disponibilidad de combustibles ecológicos que estarán disponibles, esto lleva a que los inversores requieren un mayor retorno de la inversión antes de ordenar el próximo buque. Con ello, la curva de oferta se mueve hacia la izquierda.

Un escenario alternativo- describe- podría incluir una medida económica que proporcione una imagen clara y transparente a los inversores. Los costos aumentan, lo que conduce a un desplazamiento hacia arriba de la curva de oferta, pero hay suficiente inversión, es decir, el límite de capacidad global no se reduce y la curva de oferta no se desplaza hacia la izquierda.

Un tercer escenario, idealizado, conduciría a inversiones en nueva capacidad de suministro, financiada en parte por fondos generados a partir de una medida económica multilateral global. La curva de oferta se movería ligeramente hacia arriba en línea con los costos básicos más altos, pero la curva de oferta podría, además, moverse un poco hacia la derecha, ya que las inversiones se aceleran mediante regulaciones, inversiones públicas y posiblemente subsidios cruzados de aquellos que aún queman combustibles tradicionales. La tarifa de flete final podría estar muy cerca de donde estaría sin la transición energética.

¿Hacia dónde vamos?

Para Hoffmann, uno de los grandes aprendizajes que dejó la crisis de la cadena de suministro de 2020-2022 es que la escasez de capacidad de transporte marítimo puede provocar aumentos repentinos en las tarifas de flete, lo que tiene una gran influencia en la seguridad alimentaria, la inflación y las cadenas de valor globales.

“Lo que nos espera con la transición energética en el transporte marítimo es potencialmente una escasez de capacidad de envío en muchas rutas y en numerosas ocasiones durante las próximas décadas”, sostiene.

Para evitarlo, afirma que se requiere proporcionar un marco multilateral estable, idealmente a través de la OMI, para evitar que esto suceda. “Tanto el sector público como el privado necesitan dirigir el financiamiento hacia inversiones suficientes en puertos, buques, generación y distribución de energía”.

Finalmente, coincide en que no hay duda de que reducir las emisiones de GEI implica costos adicionales de transporte marítimo, pero advierte que “retrasar las medidas de reducción de GEI ahora conducirá a mayores costos más adelante. Y es muy probable que la incertidumbre resultante de este retraso genere más inestabilidad y mayores aumentos en la tarifa de flete (a través del desplazamiento de la curva de oferta hacia la izquierda) que los aumentos de costos en sí mismos”.

Por MundoMarítimo