La cooperación operativa entre las líneas navieras se presenta de muchas formas, desde acuerdos de fletamento de espacios, compartición de buques (VSA) y hasta alianzas estratégicas multicomerciales. Las primeras alianzas estratégicas entre navieras se remontan a mediados de la década de 1990, coincidiendo con la introducción de los primeros buques portacontenedores Post-Panamax en la ruta Europa-Lejano Oriente. Las Alianzas vigentes hasta este momento son THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM.); Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco Shipping Lines, Evergreen y OOCL) y 2M (MSC y Maersk), última que caducará en 2025, según anunciaron esta semana sus integrantes, las dos líneas navieras más grandes del mundo por capacidad.
De acuerdo con Port Economics a principios de 2023, MSC operaba una flota (propia y fletada) de aproximadamente 4,6 millones de TEUs, con una lista de órdenes de construcción de buques de 1,8 millones de TEUs adicionales. En tanto, Maersk alcanza los 4,2 millones de TEUs.
Los principales incentivos para que las líneas navieras participen en alianzas estratégicas son la necesidad de una masa crítica en la escala de operación, mejorar el alcance global y el despliegue de la flota y distribuir los riesgos asociados con las inversiones en grandes portacontenedores. Sin embargo, según Port Economics, las alianzas también implican algunos impedimentos para sus integrantes, particularmente a nivel de pérdida de independencia operativa y estratégica, además de los cada vez más frecuentes dolores de cabeza provocados por organismo reguladores como la Comisión Marítima Federal (FMC) de EE.UU.
De acuerdo con Port Economics el anuncio de la disolución de la alianza 2M podría desencadenar el inicio de una remodelación en toda la industria de los acuerdos operativos existentes, especialmente en las principales rutas este-oeste. Sin embargo, el analista de la industria marítima, Lars Jensen, desdramatiza la ruptura: “el tiempo que se avecina no es único en absoluto, sino más bien uno de esos puntos en los que los actores de la industria hacen un balance de su propio posicionamiento competitivo y reajustan su propio lugar en el paisaje”, indica.
De hecho, en la declaración conjunta donde realizan el anuncio, ambas navieras indican que "MSC y Maersk reconocen que mucho ha cambiado desde que las dos compañías firmaron el acuerdo de 10 años en 2015. La interrupción de la alianza 2M allana el camino para que ambas compañías continúen persiguiendo sus estrategias individuales".
Sin embargo, la nueva ruta parece ser más compleja para Maersk. Así al menos lo proyecta el gerente sénior, Investigación de contenedores, Simon Heaney, de Drewry: “la desvinculación del acuerdo de alianza de 2M con MSC en 2025 deja a Maersk en una situación difícil. La mega línea naviera danesa es demasiado grande para unirse a una alianza existente y demasiado pequeña para hacerlo solo”, expone.
Y es que Maersk no podrá ofrecer la misma cobertura actual al operar de forma independiente, ya que su tamaño es tal que las autoridades reguladoras de competencia probablemente bloquearán cualquier movimiento para unirse a una de las otras dos alianzas, que están comprometidas contractualmente más allá de la finalización de 2M en 2025 (Ocean Alliance se extiende hasta 2027 y THE Alliance hasta 2030).
Ahora bien, Maersk ha invertido tanto dinero y esfuerzo en la estrategia de transformarse en integrador logístico que es difícil verlo retroceder ahora. El nuevo CEO, Vincent Clerc, estaba presente cuando se eligió ese camino, por lo tanto, es difícil que su nombramiento anuncie ningún cambio, expone Heaney.
Explica además que al parecer MSC cree que puede utilizar mejor su inmensa flota por su cuenta, sin la atadura de un socio con diferentes prioridades. Sin embargo, indica que “existe el riesgo de que, debido a tendrá que deberá llenar sus buques por su cuenta (a pesar de los posibles acuerdos futuros de VSA o de fletamento de espacio), regrese a su antiguo modelo de cuota de mercado/bajo costo, lo que podría desestabilizar el mercado”.
Para Heaney, si bien una reorganización radical de las alianzas podría ser una posibilidad remota, ciertamente está sobre la mesa. Sin embargo “Tal evento podría conducir a una carnicería en el mercado de tarifas de fletes, ya que los nuevos miembros cortejan a los expedidores/dueños de la carga para que se incorporen a sus nuevos equipos”.
Por MundoMarítimo
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