La disolución de la asociación 2M para 2025 provocará profundos cambios estructurales en el mercado del transporte marítimo de contenedores, un sector hasta ahora dominado por tres grandes alianzas con una cuota de mercado aproximadamente comparable. Como ha trascendido en el futuro, los miembros de 2M, MSC y Maersk, volverán a convertirse en líneas navieras independientes, mientras que dos de las alianzas permanecerán. Sin embargo, estas ya no serán del mismo tamaño.

Alphaliner espera que la división de 2M se desarrolle sin problemas, ya que los miembros del Vessel Sharing Agreement (VSA), MSC y Maersk, ya han comenzado a "desenredar" sus operaciones. La mayoría de los servicios de 2M ahora son operados por una sola línea, en lugar de una flota mixta de buques. Mientras tanto, se espera que la cooperación dentro de THE Alliance siga como de costumbre.

Según los libros de órdenes de construcción de sus miembros, se pronostica que Ocean Alliance, que ya es la alianza naviera más grande del mundo en términos de capacidad desplegada, será testigo de un crecimiento masivo en los próximos años. Esta expansión podría llevar a los reguladores a reevaluar y redefinir el tamaño que se permitirá que alcancen las alianzas. Sin embargo, hasta ahora, estas autoridades nunca han indicado públicamente una cuota de mercado máxima.

Hasta la fecha, solo ha habido un veto a una nueva alianza de transporte marítimo por parte de los organismos de control de la competencia. Esto ocurrió en 2013, cuando el gobierno chino bloqueó los planes de Maersk, MSC y CMA CGM de crear una red P3 conjunta en las rutas Este-Oeste para proteger los intereses de su línea naviera nacional Cosco. Posteriormente, Maersk y MSC conformaron 2M en enero de 2015 por un período inicial de diez años. Ambas líneas navieras siempre fueron independientes por naturaleza, pero se vieron obligados a cooperar para llenar sus nuevos barcos Megamax durante un período de extrema depresión tarifas de flete.

Ocean Alliance

Integrada por CMA CGM, Cosco Shipping Lines, Evergreen y OOCL, Ocean Alliance fue lanzada en abril de 2017 por un período inicial de cinco años con una opción de renovación por otros cinco. Las cuatro líneas navieras acordaron en enero de 2019 extender la alianza hasta 2027.

Al operar una flota de 303 portacontenedores que representan una capacidad total de 4,22 MTEUs, Ocean Alliance es hoy más grande que el 2M y THE Alliance, que tienen un tamaño comparable de alrededor de 3,1 MTEUs. La cuota de mercado de Ocean Alliance, en términos de capacidad de flota desplegada, actualmente representa el 34% en la ruta Asia-Europa y en 35% en la ruta Asia-Norteamérica.

Se espera que estas cuotas sigan aumentando, ya que las integrantes de Ocean Alliance tienen un libro de órdenes de construcción combinado de casi 2,38 MTEUs para entrega a partir de 2024, incluso si se cuentan sólo con buques de 13.000 TEUs o más.

No todos estos nuevos buques comercializarán los servicios de Ocean Alliance, pero no hay duda de que los 36 "megamax" en construcción están destinados a la ruta entre Asia y Europa, donde pueden dotar de tripulación a tres servicios semanales.

Según un anuncio de Cosco Shipping Lines, el actual producto denominado Day 7 de Ocean Alliance, lanzado en enero, se basa en el despliegue pro forma de 353 portacontenedores para una capacidad total de 4,62 MTEUs. Esto representa un aumento del 49% desde su lanzamiento en abril de 2017 en comparación, la flota mundial de portacontenedores creció “sólo” un 27,5% en el mismo periodo.

Mientras tanto, el tamaño medio de los portacontenedores desplegados en los servicios de Ocean Alliance en este período aumentaron de casi 9.600 TEU a más 13.000 TEUs.

MSC frente a Ocean Alliance

En comparación con los 4,22 MTEUs de capacidad de Ocean Alliance, los 1,43 MTEUs de MSC actualmente desplegados en servicios de 2M y que equivalen a aproximadamente el 26% de la flota de MSC, pueden parecer modestos. Sin embargo, la línea naviera propiedad de la familia italiana Aponte, ya opera numerosos servicios Este-Oeste fuera del ámbito del 2M VSA.

La flota de MSC se ha ampliado hasta este instante de este año en nada menos que 14 buques megamax (aprox. 24.000 TEUs) y 18 buques Neopanamax (aprox. 15.200 -16.550 TEUs). Además, MSC también tiene el libro de órdenes de construcción más grande para entregas en 2024 y 2025 y ya opera una flota total que es mayor que la combinada de Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming, que en conjunto dan forma a THE Alliance.

Disolución de 2M

Se espera que la separación entre Maersk y MSC se desarrolle sin problemas, ya que esta última posee capacidad suficiente para operar su propia red Este-Oeste, y los socios ya han "desenredado" en gran medida la flota de 2M. Los servicios combinados que anteriormente operaban con una flota mixta de buques de MSC y Maersk se han modificado gradualmente para dejar sólo un operador por itinerario.

Si bien esta realineación de la flota facilitará la separación, ninguna de las líneas navieras ha descartado futuros acuerdos ad hoc de intercambio de espacios.

Por otra parte, Maersk también tiene el tamaño suficiente como para ofrecer su propia red Este-Oeste, además, será la primera en comercializar itinerarios “verdes” operados con buques propulsados por metanol. Por tanto, es poco probable que comparta la capacidad de estos servicios "especiales" con sus competidores.

Se vienen cambios en THE Alliance

Se esperan cambios importantes para THE Alliance, donde Hapag-Lloyd y Ocean Network Express (ONE) son los socios más fuertes. Esta cooperación se remonta a los primeros días de la contenerización de la industria con el Trio Consortium, que más tarde formó la base de la Grand Alliance, G6 Alliance y, finalmente, la actual THE Alliance con HMM y Yang Ming.

Decisión de la Comisión Europea

De acuerdo con Alphaliner, contrariamente a los sugerido por algunos medios en cuanto a que será necesario adaptar las actuales alianzas navieras tras la decisión de la Comisión Europea de no ampliar la exención de los consorcios de la legislación ordinaria sobre competencia a las líneas navieras (cuando la cuota de mercado es inferior al 30%), las alianzas navieras siguen siendo una forma legal para que los operadores marítimos puedan cooperar entre sí.

Mientras los grupos de operadores (incluso con una participación de mercado superior al 30%) no restrinjan indebidamente la competencia y reciban la aprobación regulatoria formal, seguirán funcionando normalmente. Sin embargo, la expansión planificada por Ocean Alliance podría convertirse en una prueba de hasta qué punto se permitirá que crezcan estas alianzas.

Por MundoMarítimo