Los magnates navieros de Grecia, que han salido en gran medida indemnes no sólo de la crisis financiera que sacudió a ese país, sino también de uno de los peores ciclos económicos en la historia de esa industria, están extendiendo su dominio al arrancar buques de las manos de competidores a los no les ha ido tan bien.
Los armadores griegos, que operan casi el 20% de la flota mundial de buques mercantes, están pagando precios de remate porque los activos de las navieras en bancarrota están ahora en manos de los acreedores. Entre estos acreedores se encuentran bancos alemanes que quieren limpiar sus carteras de préstamos de menor calidad.
Durante años, Grecia y Alemania fueron las potencias navieras de Europa. Pero mientras los griegos se mantuvieron fieles a su estilo de involucrarse directamente en todos los aspectos de la industria, desde la financiación, el flete y las operaciones, el llamado sistema KG de Alemania dependía de una gran cantidad de inversionistas, desde los bancos a la clase media adinerada del país. Muchos de ellos pusieron su dinero en el punto máximo del mercado, antes de la crisis económica de 2008.
“A medida que la crisis financiera mundial se expandió y el mercado de transporte marítimo de cargas colapsaba, los griegos [pudieron sobrevivir porque] no estaban excesivamente apalancados y estaban sentados sobre el dinero ganado durante los años de auge anteriores a 2008”, explicó Basil Karatzas, un consultor naviero basado en Nueva York que trabaja con algunas de las mayores empresas de transporte marítimo del mundo.
En Alemania, por el contrario, un solo barco a menudo tenía hasta 1.000 inversionistas y el sistema no era lo suficientemente fuerte como para absorber toda la tensión del mercado, señaló Karatzas. “Había demasiados conflictos de interés, un mercado concentrado en favor de los buques de contenedores -que fueron de los más golpeados por la crisis- y muchos préstamos de bancos alemanes, que invirtieron millones en la construcción de nuevos buques porque creían que la demanda seguiría creciendo”, afirmó.
Los analistas dicen que a finales de 2012, los prestamistas alemanes -incluyendo HSH Nordbank AG, Commerzbank AG y Norddeutsche Landesbank Girozentrale- controlaban cerca de un tercio del mercado global del financiamiento de buques, que en total asciende a US$475.000.000. En los últimos cuatro años, los tres bancos han creado reservas de más de US$3.900 millones en provisiones de incobrabilidad de préstamos navieros, mientras tratan desesperadamente de vender buques que pertenecieron a navieras que ahora están en quiebra.
A finales de 2014, los bancos alemanes estaban tratando de vender hasta 1.000 de los más de 3.000 buques de propiedad de intereses alemanes, precisó un alto ejecutivo alemán del sector de financiamiento de buques.
“Los griegos se encuentran entre los principales compradores, después de haberle quitado de las manos a los alemanes 164 barcos desde 2011 por alrededor de US$1.900.000”, indicó George Xiradakis, un consultor naviero de Atenas que también asesora al Banco de Desarrollo de China para su negocio naviero. “Los precios son atractivos y pueden elegir entre algunos buques de muy alta calidad”.
Durante los años que precedieron el tope del mercado en 2008, los armadores griegos y alemanes competían de cerca por las nuevas órdenes de buques, que llegaban en grandes cantidades para aprovechar un negocio floreciente. Pero desde 2009, cuando el mercado se contrajo, los griegos han ordenado en promedio casi el doble de buques que sus colegas alemanes, que en gran medida se retiraron del mercado.
La industria naviera emplea a más de 200.000 personas en Grecia y aporta alrededor de 7,5% del producto interno bruto de ese país.
La competencia marítima greco-alemana adquirió connotaciones políticas cuando Atenas negociaba su tercer paquete de rescate de sus acreedores internacionales para evitar un incumplimiento de deuda que podría obligarlo a salir de la zona euro.
En las primeras conversaciones con sus acreedores, Atenas accedió a aumentar el impuesto al tonelaje de los buques, una tasa plana anual basada en la capacidad de la nave, que ahora está más o menos armonizada en toda la Unión Europea. Grecia accedió también a abolir gradualmente algunos beneficios fiscales ofrecidos por otros países de la UE.
Pero los armadores dicen que si esos cambios fiscales entran en efecto, Grecia se convertiría en uno de los países más caros de la UE para poseer un buque. Esto podría llevar a muchos propietarios a abandonar el país por otros centros de envío de cargas, como Londres, Dubai y Singapur.
“Alemania es el principal acreedor de Grecia, y el sentimiento que prevalece entre los armadores locales es que Berlín está tratando de dañar el único éxito griego moderno, que es la industria naviera”, señaló Xiradakis. “La presión para aumentar los impuestos de transporte marítimo en Grecia es muy popular entre el público alemán, que siente que se les pide como contribuyentes que paguen por otro plan de rescate griego, mientras que los armadores griegos viven vidas lujosas gracias a la evasión fiscal”.
Varios funcionarios y ejecutivos alemanes declinaron hacer comentarios con atribución, pero negaron que estas disposiciones del paquete de ayuda estuvieran motivadas por el deseo de dañar a Grecia.
Fuente: The Wall Street Journal, EE.UU
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