Las tarifas spot en la ruta Transpacífico han disminuido entre un 80% y un 84% durante este año hasta fines de mayo de 2023. De acuerdo con Drewry, esto responde a una corrección de las recientes tendencias hiperinflacionarias que marcaron durante la pandemia y no a su colapso “real”, puesto que los factores que impulsaron su inestabilidad: escasez de capacidad, fuerte demanda y congestión portuaria, han desaparecido. De hecho, los últimos registros coinciden plenamente con los de diciembre de 2019, por lo que, prácticamente, se puede inferir que la normalización es total. Es más, si se añade a la comparación la alta inflación que sufren muchas economías del mundo actualmente, las tarifas actuales resultan más bajas.
¿Qué sucede con las tarifas contractuales? Este frente aún no se ha normalizado y va la zaga del comportamiento de las tarifas spot. De hecho, en la ruta este-oeste las tarifas de contrato hoy pagan los expedidores siguen siendo aproximadamente un 80% más altas que en diciembre de 2019.
Impacto en las líneas navieras
Naturalmente la normalización de las tarifas ha conllevado consecuencias en la rentabilidad de las navieras, hecho ya registrado en sus resultados del 1T23. Lo novedoso es que se ha abierto una brecha en los beneficios en el transporte marítimo regular entre grandes y pequeños actores. Sin embargo, Drewry estima que las líneas más rentables con mayor cobertura de contratos prontamente, e igualmente que sus rivales más orientados al mercado spot, deberán utilizar tinta roja en sus registros.
En el primer trimestre, todos los actores navieros- incluidos Maersk y Hapag-Lloyd- sufrieron descensos de rentabilidad, baja que fue más notoria para líneas más pequeñas como ZIM y Wan Hai Lines que incluso registraron pérdidas netas.
Según detalla la consultora, los ingresos de Maersk, Hapag-Lloyd, ZIM y Wan Hai disminuyeron 36,6%, 28,2%, 63,0% y 67,2%, respectivamente, mientras que las utilizades netas lo hicieron, en el mismo orden, en un 66,3%, 53,8%, 103,5% y 105,4%. Indica que esta disminución de la rentabilidad en el sector es atribuible a los menores ingresos derivados de la caída en los volúmenes y de las tarifas de fletes. En tanto, los costos operativos no fueron factor, puesto que para la mayoría de los actores han disminuido interanualmente.
No obstante, un factor diferenciador en el impacto de esta disminución entre las líneas navieras lo constituyó el grado de exposición al mercado spot que implicó pérdidas más significativas para las más pequeñas
Maersk transportó el 67% de su carga bajo contratos a plazo en el 1T23 y apunta a asegurar el 70% de sus volúmenes con el mismo procedimiento para 2023. De manera similar, Hapag-Lloyd transporta la mayoría de su carga bajo contratos. En cambio, ZIM, que transporta la mitad de sus volúmenes en la ruta Transpacífico, espera comprometer sólo el 50% de este volumen bajo contratos. Por último, es reconocida la alta exposición al mercado spot de Wan Hai Lines.
Un segundo factor que influye en la brecha entre grandes y pequeños actores es el grado de exposición que mantienen a las diferentes rutas marítima. Por ejemplo, Wan Hai concentra un mayor tránsito comercial en la ruta Intra- Asia, donde las tarifas de flete han sido históricamente más bajas. Mientras que Maersk y Hapag-Lloyd navegan más frecuentemente por las rutas de aguas profundas donde, a pesar de la caída abrupta, las tarifas se mantienen más altas que las de las rutas de corto alcance.
No obstantes, Drewry proyecta que, dada la disminución de las tarifas en un 20,75% interanual y la mantención de la tendencia a la baja, las líneas navieras, grandes y pequeñas, tendrán un desafiante panorama en lo que resta de 2023 que sólo será paliado con las enormes reservas de efectivo acumuladas durante la pandemia.
Por MundoMarítimo
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