Evitar la contaminación era uno de los objetivos originales de la Organización Marítima Internacional (IMO, por su sigla en inglés), cuando fue creada, en 1948. Sin embargo, la elaboración de normas medioambientales se ha intensificado en los últimos años y la organización ha dirigido su atención a cosas tales como los gases que salen de sus chimeneas y las especies foráneas invasoras que se bombean en los tanques de lastre cuando los navíos paran en los puertos.
La industria naviera se enfrenta ahora con el costo de cumplir con un diluvio de nuevas normas. Para empeorar las cosas, esto pasa en el medio de una crisis causada por demasiados buques compartiendo muy poco mercado. Mientras los plazos para el cumplimiento de estas reglas se acercan, los empresarios de las navieras están disparando bengalas de socorro. Masamichi Morooka, presidente de la Cámara Naviera Internacional (TCS), un grupo de lobby, advirtió el 19 de marzo que el costo podría llegar a "cientos de miles de millones" de dólares. Él pidió que los reguladores tengan en cuenta el mal estado de las finanzas de las empresas navieras.
Uno de los gastos más grandes será en combustibles más limpios. Los buques queman crudo barato, no refinado, cargado de azufre y otras suciedades. Todo eso no pasa cuando el petróleo es refinado. El hollín que este combustible emite puede causar muertes prematuras por asma y ataques cardíacos. Así que, en 2005, la IMO empezó a limitar el contenido de azufre de los combustibles marítimos, especialmente en las "zonas de control de emisiones" a lo largo de las costas densamente pobladas de América del Norte y Europa. Los buques tendrán que comenzar a quemar combustible de mejor calidad, similares al diesel.
Estos combustibles cuestan actualmente 50% más que el no refinado, y sus precios seguramente aumentarán a medida que los operadores de buques competirán con los propietarios de automóviles y las compañías aéreas por las cantidades limitadas que las refinerías producen. El ICS está pidiendo a la IMO realizar un estudio para analizar si habrá una cantidad suficiente de combustible para todos.
Las compañías navieras también están bajo presión para reducir sus emisiones de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero. La IMO reconoce que los buques causan alrededor del 2,7% de las emisiones totales hechas por el hombre, un poco más que los aviones, pero mucho menos que los autos y camiones. En virtud de un convenio que ha entrado en vigor este año, los navios tendrán que incorporar medidas de ahorro de combustible, con el objetivo de reducir sus emisiones en un 20% para 2020 y 50% en 2050.
Pero eso puede ser sólo el comienzo. La IMO está estudiando nuevas medidas "basadas en el mercado", como hacer que los operadores de navíos compren permisos negociables para emitir CO2. La Unión Europea estaba considerando hasta hace poco imponer un esquema en los envíos. Sin embargo, ha retrocedido por ahora, después de la respuesta hostil por parte de otros gobiernos de sus intentos de hacer con que las aerolíneas compren permisos.
La IMO también está presionando con nuevas normas sobre la limpieza del motor de lastre de los navíos. Estas pueden entrar en vigor este año, una vez que los gobiernos nacionales se inscriban para ello. Un estudio publicado el año pasado en la Revista de Ingeniería y Tecnología del Mar calcula que alrededor de 60 mil buques en todo el mundo necesitarían ajustar una o más unidades de limpieza, con un costo de hasta USS 1,7 millones cada una. En ese caso, las empresas de transporte marítimo podrían ser golpeadas con una cuenta del orden de US$ 50 mil millones. No está claro cómo van a persuadir a los bancos a prestarles el dinero para esto: mientras que las medidas para reducir las emisiones de CO2 producirán un retorno en forma de cuentas de combustible más bajas, no hay retorno de la inversión en motores de lastre.
Al contemplar el costo de todo esto, los empresarios navieros se están dando cuenta de que no han sido muy buenos en defender su negocio. En una conferencia reciente en Atenas, John Platsidakis, un jefe de la marina mercante griega que preside una asociación de operadores de carga, se quejó: "Llevamos 90% del comercio mundial y sólo emitimos el 2,7% del CO2, pero todavía nos tratan como si estuviéramos actuando con indiferencia al medio ambiente".
Philip Roche, un abogado de Norton Rose, quien asesora a las industrias de transporte en materia regulatoria, dice que las compañías aéreas, por ejemplo, han presionado más astutamente que las empresas navieras. Pero, de nuevo, señala, el sector del transporte marítimo es más grande y más fragmentado que el sector de la aviación, lo que hace que sea más difícil que presenten un frente unido. Muchas pequeñas empresas familiares de envío tienen dueños tímidos y carecen de las máquinas de relaciones públicas sofisticadas que tienen las empresas gigantes.
La suciedad del viejo marinero
Sin embargo, dice Craig Gasón, editor técnico de Lloyd's List, para una empresa naviera, algún tipo de consolidación, o al menos una mayor cooperación entre las asociaciones de transporte, tendría sentido. Sobre todo porque tienen personal reducido: el ICS pretende representar la totalidad de la industria naviera con sólo 20 personas. El lobby lento de la industria significó que las normas fueron aprobadas antes de que tuviesen la oportunidad de oponerse a ellas. Y una vez que son aprobadas, es mucho más difícil de conseguir cambiarlas.
Fuente: The Economist, traducción de El Mercurio, Santiago
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