Con anterioridad explicamos que las líneas navieras cuestionan Líneas navieras cuestionan fuertemente al Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI, dado que esta no diferencia entre buques llenos y aquellos que navegan medio vacíos y porque en cierta medida penaliza a los buques que (deben) pasar tiempos prolongados en puerto o fondeados.
De acuerdo con el análisis de Alphaliner la normativa de la OMI será más benévola con los portacontenedores de gran tamaño. Al explicar el punto indica que la física dicta que el consumo de combustible (y, por lo tanto, las emisiones de carbono) aumentan de manera desproporcionada con el tamaño del buque, pero exponencialmente con la velocidad. Sin embargo, dado que el CII mide el consumo de energía por capacidad de carga y distancia, el índice naturalmente favorece a los de mayor tamaño. A esto se suma el hecho de que la flota de portacontenedores grandes y ultragrandes es bastante joven, con diseños de casco eficientes y motores modernos, por lo que la CII apenas los afectará.
Según la consultora, las limitaciones de potencia del motor exigidas y, por lo tanto, las restricciones de velocidad inicialmente solo tendrán un efecto muy limitado en la mayoría de los grandes portacontenedores, lo que solo cambiará con el tiempo, cuando el CII se haga “más estricta”. Esto porque la mayoría de los grandes buques no tendrán que reducir la velocidad para seguir cumpliendo la norma porque ya operan en modo de navegación lenta. Por lo tanto, se espera que el efecto de la CII en la capacidad puerto a puerto "dinámica" sea casi "nulo" en los próximos años, al menos para el sector de más de 10.000 TEUs. Sin embargo, la situación podría cambiar gradualmente en la segunda mitad de la década.
Buques pequeños, otra historia…
En el sector de los buques más pequeños, dos factores principales enturbian las aguas y dificultan las predicciones de capacidad:
En primer lugar, está la estructura del servicio: a diferencia de los buques más grandes que se despliegan principalmente en servicios de aguas profundas con largas distancias de navegación entre continentes, los pequeños comercian en una multitud de servicios individuales. Estos incluyen servicios regionales en países en desarrollo con cortas distancias de navegación e infraestructura portuaria restringida. En estas situaciones, suelen pasar mucho tiempo en el puerto o esperando en los fondeaderos. Al mismo tiempo, el tonelaje pequeño y mediano también sirve en servicios de aguas profundas o servicios de nicho (high reefer, fruit express, etc.), donde la mayor parte del tiempo de los buques se pasa en el mar, operando a la velocidad de diseño.
En segundo lugar, la antigüedad y las especificaciones técnicas varían mucho más con la flota de buques más pequeño, ya que el sector está conformado por viejos buques oxidados y por naves modernas de última generación.
Tomando como ejemplo el grupo de 2.500 TEUs, los armadores estiman que las velocidades de los buques podrían limitarse a alrededor de 17 nudos para los más antiguos y 19 nudos para los buques "eco" modernos.
El efecto de capacidad de este límite de velocidad depende de la medida en que los buques individuales (eficientes frente a ineficientes) ya están alineados con los perfiles de servicio (lento frente a rápido, largas distancias de navegación frente a servicios regionales, etc.).
Alphaliner predice que, inicialmente, el CII tendrá un efecto muy limitado sobre la capacidad en los tamaños más pequeños. Sin embargo, el panorama podría cambiar notablemente en los próximos años, cuando la línea de base se mueva y las regulaciones se vuelvan cada vez más estrictas. En comparación con los buques de línea principal, los buques regionales más pequeños y los feeder sentirán el efecto mucho antes y con mucha más fuerza.
Esto podría conducir a fusiones de servicios, aumento de tamaño de los buques y podría provocar el retiro de numerosos buques más antiguos. En general, Alphaliner cree que las predicciones de algunas líneas navieras sobre efectos de capacidad superiores al 10% negativo son exageradas. Las consecuencias en realidad probablemente serán menores y solo se 'infiltrarán' en la cadena de transporte marítimo, en lugar de materializarse de la noche a la mañana en 2023.
¿Hora de revisar las reglas?
En 2025, la OMI realizará una revisión para ajustar o corregir CII con el fin de asegurar que el índice sirva como una herramienta viable reducir las emisiones marítimas de carbono en un 70% hasta 2025.
Un problema que muchos armadores destacan a este respecto son las emisiones de carbono de los motores auxiliares. Incluirlos en la calificación CII conduce al problema antes mencionado de que un buque al estar anclado o atracado en el puerto, no es carbono neutral y el CII penaliza injustamente a los buques atascados esperando en terminales lentas o en fondeaderos a las afueras de puertos congestionados.
Por MundoMarítimo
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