El 25 de julio, el "Unison Jasper" arribó al puerto australiano de Newcastle con 31.000 toneladas de alúmina destinadas a una de las mayores fundiciones del país. El buque había dado la vuelta al mundo en los siete meses transcurridos desde el inicio de la pandemia, pero en Australia las autoridades encontraron un problema lo suficientemente grave como para detenerlo. Entonces siete de los 22 miembros de la tripulación habían estado en el buque durante 14 meses, más allá de la fecha de finalización de sus contratos y en contravención del derecho marítimo internacional, dijeron los reguladores y funcionarios sindicales. Se les debían US$64.000 por concepto de atrasos y no había suficientes alimentos frescos. Tampoco había un plan válido para llevarlos a casa con sus familias en Myanmar, reporta Bloomberg.

Ratificado por más de 80 países, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo no es una mera guía: el acuerdo establece condiciones de trabajo mínimas para la gente de mar que sustentan las pólizas de seguro y los contratos mundiales que rigen el transporte de básicamente todo. Pero la pandemia en curso ha hecho añicos las normas de esta industria altamente fragmentada, y como los países se resisten a relajar las restricciones portuarias y fronterizas, las violaciones de las protecciones de los trabajadores se han convertido en algo común. Casi el 20% de los 1,6 millones de tripulantesdel mundo están varados en el mar y, como los del "Unison Jasper", están a merced de los empleadores y de los cambiantes requisitos de cuarentena para llevarlos a casa.

Más de 40 marinos en casi otros tantos buques describieron a Bloomberg el deterioro de las condiciones. La mayoría pidió el anonimato dada la fragilidad de sus situaciones. Alrededor de la mitad no tenían contratos actuales y algunos dijeron que no habían sido pagados en más de dos meses, cumpliendo con la definición de trabajo forzado de la Organización Internacional del Trabajo. El pago de las horas extras, dijeron, era inconsistente, si es que sus horas extras eran registradas. La mayoría no han abandonado sus buques en meses después de que los brotes de coronavirus ligados a los cruceros y los buques mercantes pusieran fin al permiso de tierra. Los marinos con abscesos dentales no han podido recibir atención dental, y otros dicen que han recibido puntos de sutura de sus compañeros de tripulación en lugar de atención médica en tierra. En un buque, el capitán murió de un ataque al corazón, y la tripulación almacenó su cadáver en el congelador durante casi dos semanas antes de encontrar un puerto que pudiese repatriar el cuerpo.

Los contratos vencidos y las horas extras no pagadas son especialmente preocupantes, dijo Brandt Wagner, jefe de la unidad de transporte y políticas sectoriales marítimas de la OIT, que administra el Derecho del Mar. "Estas son violaciones del Convenio sobre el trabajo marítimo", dijo. "Debemos asegurarnos de que la pandemia del Covid-19 no se utilice como excusa para violar la ley, los derechos de la gente de mar tienen que ser defendidos, aunque sea engorroso o difícil".

La industria dice que las opciones son limitadas. El cambio de las normas de inmigración y la limitación de los viajes aéreos han hecho que el intercambio de trabajadores sea más difícil y costoso, dijo Esben Poulsson, presidente de la Cámara Marítima Internacional (ICS). "Los esfuerzos que están haciendo las compañías para cuidar de la gente de mar y efectuar cambios de tripulación en el momento adecuado han sido y siguen siendo tremendos", dijo.

Muchas avierfas han desviado los buques y los vuelos fletados para facilitar los cambios de tripulación, y aun así unos 300.000 tripulantes no han recibido ayuda, una cifra que aumenta a medida que la pandemia se prolonga. La crisis ha comenzado a llegar a los inversores en transporte marítimo, incluyendo al administrador de activos globales Fidelity International Ltd., el gigante de seguros estadounidense Massachusetts Mutual Life Insurance Co., el administrador de activos Oaktree Capital Group LLC y el titán financiero JPMorgan Chase & Co. Si no se resuelve pronto, dicen los analistas, amenaza con prolongar la cadena de suministro, afectando a las empresas de productos básicos como Cargill Inc. y Glencore Plc. y a minoristas como Dick's Sporting Goods Inc., justo antes de la temporada de compras navideñas.

"Esta es la situación más grave con los buques y la tripulación que he visto en muchas décadas", dijo Andrew Kinsey, consultor senior de riesgos marítimos basado en Nueva York de Allianz Global Corporate & Specialty. En el mejor de los casos, dice, se esperan más detenciones y retrasos. En el peor, habrá errores desastrosos -Allianz estima que el error humano contribuye al menos a tres cuartas partes de los accidentes y muertes de la industria naviera.

"Las personas que poseen los activos y ganan dinero con ellos deben reunirse para encontrar una solución", dijo Kinsey. "Tienen que usar sus activos para sacar a la tripulación. Cada parte necesita asumir la responsabilidad en lugar de pasarla a la siguiente parte", recalcó.

Los tripulantes entrevistados por Bloomberg representaban más de una docena de nacionalidades, trabajando en buques que cruzan regularmente los océanos Pacífico y Atlántico, en líneas navieras globales como CMA CGM SA, Evergreen Line y otras que cotizan en bolsa. La industria del transporte marítimo suele contratar a personas de países pobres en los que los salarios son bajos y se desalientan las quejas. Las líneas navieras y las agencias de empleo determinan cuándo y cómo los trabajadores volverán a casa, hasta la retención de sus pasaportes. Los tripulantes que hablaron con Bloomberg pidieron el anonimato porque temían que al hablar se perjudicaran las perspectivas de trabajo futuras.

De acuerdo con Bloomberg las líneas navieras y los reguladores se benefician de un sistema complicado y fragmentado que recompensa los envíos a tiempo por el bienestar de los trabajadores casi invisibles. Es difícil despertar la indignación pública, dijo Teresa Lloyd, directora ejecutiva del grupo Maritime Industry Australia Ltd. "El consumidor no lo sabe", dijo. "No es como cuando un taller explotador en Bangladesh se incendia - eso es horrible, y todos deberíamos estar horrorizados - no tenemos la misma visibilidad de lo que le sucede a la gente de mar".

Por MundoMarítimo