Recientemente se han publicado numerosos documentos sobre búnker como el informe del Registro Coreano (KR) sobre el amoníaco y el informe del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) sobre los posibles problemas relacionados con el uso del GNL. A estas cuestiones se suman las recientes afirmaciones de que los combustibles mezclados con bajo contenido de azufre son potencialmente peores que el anterior combustible con mayor contenido de azufre en términos de carbono negro.

Alphabulk en su boletín semanal- al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva- indica que es momento de tratar de entender los pros y los contras de las diversas alternativas: GNL, amoníaco, metanol, hidrógeno, e, incluso, el viento.

Actualmente con sólo unas pocas excepciones, la flota mundial es impulsada por el petróleo y el mundo se ha dado cuenta que la combustión de hidrocarburos está produciendo CO2 y el consecuente calentamiento global y ante la imposibilidad de reducir significativamente el comercio marítimo mundial, el mundo se ha embarcado en una frenética búsqueda del combustible limpio del futuro.

El desastre de IMO 2020

Dada la imposibilidad política de prohibir que el combustible con alto contenido de azufre se produjera y se vendiera en todo el mundo, estos siguen siendo perfectamente legales en cuanto a su producción, al igual que su uso en buques equipados con sistemas de depuración de gases de escape (EGCS), es decir, depuradores. Mientras tanto, las centrales eléctricas no equipadas con EGCS ya queman algunos de los excedentes de combustibles con alto contenido de azufre creados como consecuencia de la normativa IMO 2020.

Y surgen más problemas en relación a la norma como la descarga de agua ácida de los depuradores, la falta de estabilidad de los combustibles con muy bajo contenido de azufre (VLSFO), la mayoría mezclas, que pueden llevar a que el motor se detenga.

Además, en una presentación de Alemania y Finlandia a la OMI, se indica que "...los combustibles mezclados de VLSFO contienen hasta un 75% a 95% de compuestos aromáticos, lo que lleva a un aumento de entre el 10% y el 85% de las emisiones de carbono negro en comparación con el fueloil pesado convencional". Se debe considerar que el carbono negro es mucho más potente en términos de calentamiento global que el CO2.

El GNL

Actualmente hay un gran impulso por la opción del GNL que emite alrededor de un 20% menos de CO2 al mismo nivel de potencia que el combustible pesado. Mientras tanto, normalmente no emite ningún S02, y no emite ningún NOx si se usa en un motor diesel de ciclo Otto. También tiende a no emitir partículas.

Pero no es exactamente un búnker perfecto, ya que los buques existentes equipados con motores diesel diseñados para quemar combustible pesado no pueden quemar GNL, por lo que este último se limitará sólo a nuevas construcciones.

Además, el uso generalizado de GNL requerirá la construcción de una costosa infraestructura, y para cuando dicha infraestructura se construya, es muy probable que el GNL ya esté obsoleto.

Podemos añadir a esto las conclusiones del último informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por su sigla en inglés) el que se puede resumir señalando que mientras las emisiones de CO2 de un motor principal alimentado con GNL pueden ser menores cuando se comparan con el mismo motor que quema HFO, cuando se añaden las emisiones extra producidas durante la extracción y licuefacción, los buques alimentados con GNL pueden emitir más CO2 que los buques alimentados con HFO.

El amoniaco

Siguiendo con la búsqueda el Registro Coreano acaba de publicar un informe sobre los méritos del uso de amoníaco para alimentar los buques mercantes.

Se trata de un gas con una fórmula simple: NH3, y su combustión produce óxido de nitrógeno y agua, en lugar de CO2 y agua como en el caso de la combustión de HFO. Sin embargo, el amoníaco se licua fácilmente (su temperatura de licuefacción es de sólo -33°C), mientras que es altamente tóxico y por lo tanto requiere de extrema precaución durante su manejo. Las fugas en la sala de máquinas, por ejemplo, no pueden ser permitidas.

El otro problema es su producción. Hoy en día se produce se producen cerca de 180 millones de toneladas de amoníaco en todo el mundo, la mayor parte para hacer fertilizantes.

En comparación, la flota mundial consume unos 5 millones de barriles de HFO al día, o unos 250 millones de toneladas al año, lo que requeriría más del doble de la producción de amoníaco. Además, la economía no es muy buena, ya que el proceso requiere mucha energía (que también genera emisiones de CO2). Sólo podría funcionar basado en un proceso diferente, por ejemplo, la electrólisis del agua para la producción de hidrógeno, con estos procesos alternativos "alimentados" por energía renovable. En su informe, el Registro Coreano menciona que alimentar sólo el 20% de la flota mercante mundial requeriría la totalidad de la capacidad instalada de energía solar y eólica en todo el mundo hoy en día.

El hidrógeno

Este elemento sólo podría funcionar si el hidrógeno se produce a través de procesos que utilicen energía renovable y, una vez más, su producción en cantidades significativas requeriría más que la capacidad instalada mundial de energía eólica y solar.

El hidrógeno trae la complicación adicional de que es complicado de almacenar en forma líquida ya que su temperatura de licuefacción es de -253 °C por lo tanto posee una enorme tasa de evaporación. Esto sugiere que sólo las rutas costeras de corta distancia serán algún día utilizados por buques alimentados con hidrógeno.

El viento

Con la excepción de ahorrar algo de combustible o en barcos especializados, la energía eólica no puede funcionar de manera generalizada: ¿aceptaría cualquier operador portuario buques de tamaño Capesize o portacontenedores con mástiles de 50 metros?

En suma, se vuelve a la idea original: la única manera de hacer realmente limpio el transporte marítimo es disminuir el comercio marítimo mundial, ya que el transporte marítimo es sólo un derivado del comercio marítimo.

Por MundoMarítimo