Las navieras financieramente vulnerables podrían ser empujados afusiones y adquisiciones debido a los costos adicionales asociados con la Normativa IMO 2020. Si ese escenario se concreta ¿cómo podría verse afectada la competencia en las rutas clave? Plantea un reporte de Drewry.
La mayoría de las principales navieras ya han informado los resultados financieros de todo el año 2018 y, gracias a una tendencia al alza en el cuarto trimestre de 2018 en la demanda y en las tarifas de fletes, impulsada por el auge de las tarifas estadounidenses, la industria pudo obtener una pequeña ganancia en esa región de US$1.500 millones, como indica el informe recién publicado Drewry’s Container Forecaster.
Ahora la atención se centra en las perspectivas para este año y más allá, en el impacto que tendrá la nueva normativa de la OMI sobre la rentabilidad en 2020.
La industria aún no se ha recuperado completamente de la crisis financiera mundial y las pérdidas devastadoras incurridas a partir de entonces. El puntaje Z de Altman de la estabilidad financiera más reciente muestra que muchos aún residen en la llamada "zona de auxilio".
A medida que la fecha límite para la normativa se haga efectiva, surgen cuestionamientos: ¿Están las navieras en condiciones de lidiar con una gran cantidad de costos adicionales asociados, como BAF irrecuperables, costos de inversión de capital para instalar scrubbers y financiamiento extra para responder a créditos por concepto de bunkering, entre otros?
Quiebras, fusiones y adquisiciones
Desde Drewry señalan que, sin ser demasiado alarmistas, existe la posibilidad de que la IMO 2020 genere la quiebra de otra importante naviera y/o desencadene fusiones y adquisiciones más defensivas. Podría resultar que, desde modo, impulsará inadvertidamente la consolidación de la industria, más cerca de donde debe estar para lograr una rentabilidad sostenible.
La última ola de fusiones y adquisiciones que comenzó con la fusión de los operadores chinos Cosco y CSCL en 2016 y que concluyó con la integración de los operadores japoneses NYK, MOL y ”K” Line en Ocean Network Express (ONE) en el primer trimestre de 2018, logró algunos avances en la consolidación del proceso en la medida en que las siete principales navieras ahora controlan aproximadamente 3/4 de la flota mundial de portacontenedores.
Sin embargo, si bien las fusiones y adquisiciones anteriores han otorgado el control casi total del mercado global a un puñado de navieras, todavía hay diversos grados de competencia a nivel de rutas comerciales. Significativamente, ese es el caso en algunas de las principales rutas de Este a Oeste de gran volumen y que generan ingresos.
Usando el método del Índice Herfindahl-Hirschman (HHI), solo la ruta en dirección sur de Europa-Costa Este de Sudamérica, relativamente pequeño, reside en la categoría "altamente concentrado". La mayoría de las rutas clave de Este a Oeste caen en la descripción "competitiva"
El problema para las navieras es que las rutas competitivas están sujetos a los caprichos de la oferta y la demanda, que a menudo están fuera de su capacidad control. A la inversa, en una ruta concentrada con pocos rivales, las navieras no parecen vivir ni morir por esos principios económicos.
Entonces, teniendo en cuenta el potencial de una mayor consolidación inducida por la OMI, ¿qué se necesitaría para trasladar algunas de esas operaciones clave de Este a Oeste fuera de la zona competitiva a una nueva área del gráfico que podría permitirles convertirse en generadores de ingresos en lugar de compradores?
Un ejercicio especulativo
Para este juego se deben considerar algunas transacciones plausibles. En opinión de Drewry, la posibilidad de cualquier adquisición entre las 7 navieras principales es remota, principalmente debido a la posibilidad de que los reguladores de la competencia rechacen tales acuerdos.
Sin embargo, el análisis de Drewry apunta al menos un acuerdo de este tipo (por ejemplo, CMA CGM y Hapag-Lloyd combinadas). Las otras transacciones de fantasía planteadas por la consultora son la compra de PIL por parte de Cosco, además de otras ofertas basadas en la nacionalidad común; reuniendo a las navieras taiwanesas Evergreen, Yang Ming y Wan Hai, mientras que también fusiona las surcoreanas HMM y SM.
Luego Drewry utilizó sus datos de capacidad en las rutas, partiendo de enero de 2019 y posteriormente ver qué sucede cuando se combinan todos esos operadores. Los efectos de este análisis, fueron limitados a las rutas Asia-Norte de Europa y Asia-Costa Oeste de América del Norte y se debe tener en cuenta que la capacidad compartida será diferente para cuando IMO 2020 se implemente, ya que los transportistas habrán recibido nuevos buques y otros se habrán movido, por lo que se debe aplicar cierta precaución.
El resultado de esta búsqueda académica es que incluso estos acuerdos (que para Drewry se extienden a los límites de la plausibilidad) solo serían apenas suficientes para mover a las rutas a la zona moderadamente concentrada del HHI. Las navieras obtendrían un mínimo de poder de fijación de precios, pero ciertamente no lo necesario como para ser capaces de lograrlo.
Para Drewry, Incluso si la normativa IMO 2020 estimula otra ola de consolidación de la industria, lo más probable es que aún queden suficientes navieras para evitar que las grandes rutas pasen a estar altamente concentradas. Requerirá un par de mega fusiones o adquisiciones altamente improbables para que aquello sucediese.
Por MundoMarítimo
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