Actualmente Hong Kong tiene la tasa de mortalidad relacionada con COVID más alta del mundo. De hecho, las autoridades de la ciudad han construido febrilmente grandes edificios para albergar y tratar a muchos ciudadanos con pruebas positivas. Pero cuán directamente afectado está siendo el sector portacontenedor (incluyendo a expedidores y líneas navieras) por esta nueva ola de Covid en Asia.
De acuerdo con Xeneta, hasta la fecha, al menos cinco grandes ciudades han presentado cierres debido a la variante Ómnicron: Shenzhen, Dongguan, Changchun, Jilin y Langfang, mientras que la situación en Shanghái no mejora.
Las cuarentenas dictaminadas han detenido la producción en muchas fábricas de productos electrónicos, bienes de consumo y automóviles. Las autoridades de Beijing mantuvieron confinadas a 17,5 millones de residentes de Shenzhen durante al menos una semana y aplicaron masivas rondas de tests de COVID. Todos los sistemas de autobús y metro cerraron, mientras que todos los negocios, excepto los que brindan servicios esenciales, lo hicieron igualmente.
La decisión resultó en que los gigantes Foxconn, Tencent, Oppo, TCL y Huawei detuvieran la producción a medida que el virus se propagaba por el centro tecnológico, todos los cuales construyen componentes para Samsung, Intel, Apple, Intel, Nvidia y muchos otros.
No obstante, Maersk cree que debido a que a los conductores de camiones se les exige constantemente que proporcionen pruebas negativas de Covid, la eficiencia del transporte por carretera se verá afectada en Hong Kong, Shenzhen, el delta del río de Las Perlas Oeste, Shanghái, los puertos interiores de Yangtze, Qingdao y Tianjin.
Cero-COVID
Todo esto mantendrá a la cadena de suministro global en constante adaptación. Gran parte de los problemas se derivan de la estrategia Cero-COVID aplicada por Beijing que impone cuarentenas estrictas y medidas de contención para evitar la transmisión de la variante Ómnicron. Sin embargo, de acuerdo con Xeneta, dado que Beijing cree que abandonar su política sería como admitir que la política podría no ser correcta, no pueden implementar ninguna otra estrategia ni menos importar ninguna de las vacunas mucho más efectivas de Pfizer o Moderna.
Lo anterior implica que la cadena de suministro seguirá sufriendo repetidos retrasos en el lado chino.
Al otro lado del Pacífico
En el otro extremo de la ruta Transpacífico el estrés también es alto. Existen problemas sindicales en Canadá y Estados Unidos que agravan las dificultades ya existentes en la movilización de contenedores. A pesar de la urgencia de mantener los puertos estadounidenses abiertos y en funcionamiento, aún no se han iniciado las negociaciones sobre el contrato de la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU, por su sigla en inglés) que vence el 1 de julio.
Los estibadores se encargarán de las negociaciones con la Asociación Marítima del Pacífico, que representa a más de 70 empleadores marítimos, entre ellos, transportistas de carga, operadores de terminales, estibadores y trabajadores temporales en los 29 puertos de los estados de USWC: California, Oregón y Washington.
En Canadá, la amenaza de huelga ferroviaria ocurrió el 20 de marzo, cuando los trenes de Canadian Pacific Railway (CP) se detuvieron después de que la dirección de la empresa despidiera a unos 3.000 maquinistas, trabajadores de trenes y de patios.
Los sindicatos de Teamsters (Hermandad Internacional de Camioneros) canadienses emitieron rápidamente un comunicado diciendo que adherirían a la huelga en todos los puntos de la CP en Canadá.
Maersk en su boletín para Norteamérica del 17 de marzo señaló que los buques frente a Vancouver y Port Rupert ya sufrían retrasos en el atraque de 28 y 14 días, respectivamente. Agricultores, productores de químicos, fabricantes de fertilizantes y otros exportadores que movilizan sus exportaciones en contenedores hacia los puertos vieron como el flujo de contenedores se detuvo repentinamente, al igual que el de los cargados con productos de consumo y manufacturados al por menor destinados a los grandes mercados minoristas
El efecto del paro ferroviario en la cadena de suministro canadiense rápidamente rebotará a los puertos del lado de China que ya están bajo presión, lo que hará que sea aún más probable que los buques mercantes reduzcan su capacidad al eliminar itinerarios.
Por lo tanto, si bien las tarifas de los contenedores están disminuyendo desde el Año Nuevo Lunar, Xeneta plantea que aún no se ha conocido un nivel máximo de las tarifas de flete marítimo. Si bien la cantidad de buques anclados frente a los puertos de Los Ángeles y Long Beach ha disminuido en el último mes, los niveles de los buques frente a los puertos chinos han aumentado debido a sus problemas de COVID, mientras que movilizar los buques de Vancouver/Port Rupert a Seattle/Portland solo aumentará los retrasos.
En medio de esto, las líneas navieras están anunciando fuertes recargos por combustible, a pesar de la caída del 27% de los precios del crudo la semana pasada. Una ligera disminución en el flete marítimo es ciertamente más que compensada por un gran BAF (Bunker Adjustment Freight).
Lo peor es que las tarifas por el transporte marítimo de contenedores son casi insignificantes en comparación al costo que significaría que los productos no puedan enviarse desde China o bien, presenten retrasos de 14 a 28 días en su importación.
Por MundoMarítimo
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